Ομιλία Γιάννη Μπουτάρη στο 2ο Ευρωπαϊκό Συνέδριο του έργου "Rail Hub Cities for South East Europe"

Τα σημαντικά μεταφορικά δίκτυα βασίμως κρίνονται ως καθοριστικοί  για την πραγμάτωση της αναπτυξιακής ατζέντας της Θεσσαλονίκης.  Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, οι οδικοί και σιδηροδρομικοί άξονες είναι αυτά τα στοιχεία, η αναβάθμιση των οποίων είναι απαραίτητη για την διασύνδεση της πόλης με την Βαλκανική ενδοχώρα, άρα την μεγιστοποίηση των ωφελειών από την γεωγραφική της θέση:

·       είτε μέσω της παροχής υπηρεσιών, όπως στον τομέα των logistics και γενικότερα της διαμετακόμισης, σε Βαλκανικό επίπεδο

·       είτε μέσω της παροχής αυτού του επιπέδου υπηρεσιών, στις επιχειρήσεις της πόλης και της περιφέρειας, που θα βελτιώνουν την ικανότητα διάδρασης τους, εξαγωγικής, εισαγωγικής και επενδυτικής, με την Νοτιοανατολική Ευρώπη

·       είτε, και εδώ έρχομαι στο θέμα μας, για την προσέλκυση επισκεπτών από την περιοχή στην Θεσσαλονίκη αλλά και την διευκόλυνση της μετακίνησης των κατοίκων της πόλης και της Βόρειας Ελλάδας στην ευρύτερη περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. 

Στα είκοσι χρόνια που πέρασαν από το άνοιγμα των χωρών και των αγορών της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και τα δέκα χρόνια από την σταθεροποίηση και την μεταρρύθμιση της Τουρκικής οικονομίας καθοριστικές ΔΕΚΟ για την οικονομία της πόλης, όπως ο ΟΛΘ και ο ΟΣΕ, δεν έπαψαν να πάσχουν  από:  ασυνέχεια διοικήσεων, ελλιπή όσο και διακοπτόμενα επενδυτικά προγράμματα και απουσία διεθνών συνεργασιών, απαραίτητων για την κεφαλαιουχική τους ενίσχυση και επιχειρησιακή τους αναβάθμιση.

Κλασσικό παράδειγμα πιστεύω αυτής της παθογένειας στην διεθνή επιβατική δραστηριότητα του ΟΣΕ  υπήρξε  η γραμμή Φιλία - Dostluk Express μεταξύ Θεσσαλονίκης και Κωνσταντινούπολης η οποία διεκόπη λόγω της κρίσης.    Τρεις και τέσσερις ώρες καθυστέρησης στα σύνορα για να αλλάξει η μηχανή από ελληνική σε τουρκική και το ανάποδο.  Πάντα απρόβλεπτη ώρα άφιξης.  Έλλειψη πρωινού όταν το δρομολόγιο γινόταν σε ελληνικά βαγόνια. Μηδέν μάρκετινγκ της γραμμής αλλά βεβαίως υπό αυτές τις συνθήκες τι να διαφημίσεις;   Εκεί που η πόλη μας θα μπορούσε να έχει ένα βασικό εργαλείο προσέλκυσης επισκεπτών από την Κωνσταντινούπολη απέκτησε μια γραμμή  με ελάχιστους χρήστες, και συμβολική και μόνο διάσταση, η οποία βεβαίως δεν μπορούσε παρά να διακοπεί όταν τα χρήματα στέρεψαν στον ΟΣΕ όπως και σε όλες τις ζημιογόνες ΔΕΚΟ.   Η γενικότερη αδράνεια του ΟΣΕ τις δεκαετίες που μας πέρασαν συνετέλεσε όχι μόνο στην δυστοκία προσέλκυσης επισκεπτών αλλά και στην γενικότερη εσωστρέφεια της πόλης μας.  Η απουσία ενός οράματος που θα έβλεπε τον Θεσσαλονικιό, και γενικότερα τον Βορειοελλαδίτη,  να αντιμετωπίζει ως θέμα ρουτίνας το να μπει σε ένα σύγχρονο, γρήγορο τρένο και να πεταχτεί στην Σόφια, στο Βελιγράδι, στο Βουκουρέστι, δεν έβλαψε μόνο τον ΟΣΕ.  Έβλαψε και γενικότερα την Θεσσαλονίκη και την Βόρεια Ελλάδα μια που στερήθηκε αυτή την άνεση και κανονικότητα στην περιφερειακή επιβατική μετακίνηση.    Στερήθηκε αυτό το απτό, το τόσο αποτελεσματικό, σε συμβολικό επίπεδο όσο και σε πρακτικό,  μέσο μεταφοράς αλλά  και μέσο συνύπαρξης διαφορετικών περιοχών  και εθνοτήτων.    

Πρέπει να υπενθυμίσω σε αυτό το σημείο όμως και την δικιά μας αδιαφορία ως πόλη για τις επιδόσεις σημαντικών ΔΕΚΟ, όπως ο ΟΣΕ, για την διεθνή διασύνδεση και αποτελεσματικότητα της Θεσσαλονίκης.  Υπήρξαμε αδιάφοροι στην παθογένεια του ΟΣΕ, αδιαφορήσαμε για αυτόν και έτσι αδιαφόρησε και αυτός για εμάς.   

Θέλω να τονίσω ότι όσον αφορά τουλάχιστον εμένα και την Δημοτική Αρχή αυτή η εποχή της αδιαφορίας έχει λήξει. Ήρθε η ώρα να μορφώσουμε άποψη για οργανισμούς σαν τον ΟΣΕ, το μέλλον τους, την στρατηγική τους στόχευση, τις επιδόσεις τους, πάντα από την σκοπιά  του πώς επηρεάζουν όλοι αυτοί οι παράμετροι την πόλη της Θεσσαλονίκης.  Μας απασχολούν από αυτή την άποψη η εξέλιξη των δημόσιων επενδύσεων  στους σιδηρόδρομους, η έλευση και υπό ποίους όρους, στρατηγικών επενδυτών σε αυτούς,  οι προτεραιότητες τους όσον αφορά την εξέλιξη των εργασιών τους.  Από την μεριά μας, και όπως και με το λιμάνι, βλέπουμε τον ΟΣΕ ως στρατηγικό εταίρο στην ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης.  Επιθυμούμε να συνδέσουμε τον δικό μας επιχειρησιακό σχεδιασμό σε θέματα όπως η προσέλκυση τουριστών, η επένδυση σε χώρους logistics και γενικότερα επιχειρηματικότητας με τον σχεδιασμό του ΟΣΕ.         Και θέλω να στείλω ένα μήνυμα προς τους συνέδρους ότι ως Δήμος Θεσσαλονίκης θα αποτελέσουμε ένα συστηματικό, και πιστεύω αποτελεσματικό υποστηρικτή της διεθνής επιβατικής κίνησης μέσω του σιδηρόδρομου από την Θεσσαλονίκη στην υπόλοιπη Νοτιοανατολική Ευρώπη.

Θα ήθελα να κλείσω όμως με κάτι οραματικό που ξεπερνά την Θεσσαλονίκη αλλά σχετίζεται και με αυτή.  Νομίζω πως η δημιουργία ενός πανευρωπαϊκού επιβατικού σιδηρόδρομου με κοινή διοίκηση και προσωπικό – ανάλογης ηπειρωτικής εμβέλειας με αυτόν της Ρωσίας και της Ινδίας – πρέπει να είναι μια από τις απαντήσεις της Ευρώπης στην κρίση που την μαστίζει. Ένας τέτοιος οργανισμός θα διαδώσει ακόμη περισσότερο την θεμελιακή αρχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την ελευθερία στην διακίνηση των ατόμων. Θα μεταβιβάσει πόρους, ανώτερη διακυβέρνηση και τεχνογνωσία από τον Βορρά προς τον Νότο, κάτι που ούτως ή άλλως κρίνεται ως αναγκαίο για να βγούμε από την κρίση. Ωφελώντας όμως αυτές οι μεταβιβάσεις και τις χώρες του Βορρά μια που οι σιδηρόδρομοι και εταιρείες εξοπλισμού σιδηρόδρομων των χωρών αυτών έχουν πρωτοποριακά χαρακτηριστικά παγκοσμίως.  Θα αποτελέσει αυτός ο πανευρωπαϊκός επιβατικός σιδηρόδρομος απτό όσο και σημαντικό οργανωσιακό παράδειγμα της περαιτέρω Ευρωπαϊκής ενοποίησης.  Θα βοηθήσει με όλους αυτούς τους τρόπους στην επιβίωση του κοινού μας νομίσματος – η διαχείριση του οποίου  νομίσματος που είναι τελικά, για τον μέσο Ευρωπαίο και Ευρωπαία, κάτι αφηρημένο και δυσπρόσιτο – δημιουργώντας ένα εξίσου ισχυρό αλλά περισσότερο απτό, από το κοινό νόμισμα, σύμβολο της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης και συνύπαρξης.  

Με αυτή την ομολογουμένως φιλόδοξη σκέψη σας εύχομαι ένα πολύ πετυχημένο συνέδριο.     

Μετρό Θεσσαλονίκης: Πορεία υλοποίησης και προοπτικές

Δεν υπάρχει, νομίζω, καμία αμφιβολία ότι το Μετρό της Θεσσαλονίκης είναι ένα πολύπαθο και κακοσχεδιασμένο έργο, του οποίου οι συνέπειες είναι κάτι παραπάνω από ορατές στην πόλη κατά την πορεία υλοποίησης. Ενδεικτικά, θα αναφέρω κάποιους λόγους που αποδεικνύουν του λόγου το αληθές:

1. Σύστημα δημοπράτησης. Ο τρόπος με τον οποίο δημοπρατήθηκε το έργο (μελέτη-κατάσκευη, κοινώς "βλέποντας και κάνοντας"), ήταν σίγουρο ότι θα δημιουργήσει προβλήματα στην υλοποίηση του έργου, ειδικά σε μία πόλη όπως η Θεσσαλονίκη όπου τα αρχαιολογικά ευρήματα στο κέντρο της πόλης είναι πολλά και σημαντικά. Ήταν και αυτός ο τρόπος να καλυφθεί το χαμένο έδαφος δεκαετιών για το έργο, αφού όπως όλοι πολύ καλά θυμόμαστε, αυτό ήταν να ξεκινήσει στα τέλη της δεκαετίας του 80 με την χρηματοδότηση του... FM100.
2. Χωροθέτηση Σταθμών. Οι συγκοινωνιολόγοι γνωρίζουν ότι ο κάθε σταθμός ΜΜΜ έχει μία ακτίνα επιρροής που κυμαίνεται από 400-500 μέτρα. Όταν, λοιπόν, οι ακτίνες των κύκλων επιρροής, ειδικά στους σταθμούς της οδού Εγνατίας, επικαλύπτονται σε σημαντικό βαθμό, είναι εύκολο να αντιληφθεί κανείς ότι η χωροθέτηση των σταθμών θα μπορούσε να είναι πιο αποδοτική με όρους κόστους-οφέλους.
3. Σύνδεση με αεροδρόμιο. Πριν από λίγες μέρες έγινε η ανάθεση στον ανάδοχο της επέκτασης του Μετρό προς Καλαμαριά (Μίκρα). Είναι τουλάχιστον οξύμωρο το φαινόμενο να υπάρχει επέκταση προς την ανατολική πλευρά της πόλης, η οποία να μην φτάνει έως το αεροδρόμιο. Στην σημερινή εποχή και σε πόλεις μεγέθους όπως η Θεσσαλονίκη είναι αδιανόητο να μην υπάρχει σύνδεση με μέσο σταθερής τροχιάς της πόλης με το αεροδρόμιο της, ειδικά δε όταν η πρόσφατη επέκταση είναι προς την κατεύθυνση όπου χωροθετείται το αεροδρόμιο.
4. Κυκλοφοριακές επιπτώσεις. Κατά την εκπόνηση των κυκλοφοριακών επιπτώσεων, όπου είχα και την τιμή να συμμετάσχω στην ομάδα μελέτης, ήταν ακόμα ανοιχτό το ενδεχόμενο κατά τη διάρκεια της κατασκευής του Μετρό να συνυπάρχουν και τα εργοτάξια κατασκευής της υποθαλάσσιας. Οι οδηγίες που είχε η ομάδα μελέτης ήταν να μην λάβει υπόψη της πιθανές αλληλεπιδράσεις καθώς υπήρχε άλλος μελετητής για τις επιπτώσεις της υποθαλάσσιας. Αυτό, βέβαια, ήταν ένα ρίσκο που βγήκε, καθώς η υποθαλάσσια εν τέλει ακυρώθηκε (και κόστισε στον ελληνικό λαό περί τα 70 εκατομμύρια ευρώ).

Παρόλ' αυτά είναι κάτι παραπάνω από σίγουρο ότι οι προοπτικές του έργου του Μετρό είναι εξαιρετικές και ότι το έργο στην πλήρη του ανάπτυξη θα συμβάλλει σημαντικά στην βελτίωση των μετακινήσεων και της στάθμευσης στην πόλη. Και εξηγούμαι: Η βασική γραμμή από μόνη της δεν θα λύσει προβλήματα στη Θεσσαλονίκη. Θα αποτελέσει όμως την ραχοκοκκαλιά ενός συστήματος ΜΜΜ, βάσει της οποίας με σωστές και μεθοδευμένες κινήσεις, προσαρμοσμένες στις οικονομικές δυσκολίες της εποχής, θα δημιουργήσουν ένα σύστημα μετακινήσεων που θα είναι προσαρμοσμένο στις ιδιαιτερότητες της πόλης. Οι απαραίτητες επεκτάσεις προς τις δυτικές συνοικίες και προς την Καλαμαριά-Αεροδρόμιο, σε συνδυασμό με την υλοποίηση κάποιων διαδρομών με επιφανειακά σταθερά μέσα (τραμ) που κοστίζουν πολύ λιγότερο και την αναδιάρθρωση των δρομολογίων του ΟΑΣΘ, θα μπορούσαν να δημιουργήσουν ένα σύστημα τριών μέσων ΜΜΜ με όχι απαραίτητα ανταγωνιστικούς ρόλους, αλλά συμπληρωματικούς. Η εναρμόνιση στην λειτουργία αυτών των μέσων, είναι ευθύνη ενός μητροπολιτικού φορέα διαχείρισης της αστικής κινητικότητας κατά τα πρότυπα των υπόλοιπων μεγάλων ευρωπαϊκών πόλεων. Η απουσία ενός τέτοιου φορέα είναι κάτι παραπάνω από εμφανής, τουλάχιστον σε εμάς που ασχολούμαστε καθημερινά με τα θέματα αυτά, καθώς η πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων είναι αποδεδειγμένο ότι οδηγεί στην παράλυση των όποιων πρωτοβουλιών θέλει να λάβει ο κάθε φορέας ξεχωριστά, κυρίως λόγω γραφειοκρατίας και πολιτικών σκοπιμοτήτων. Επιτέλους αυτό πρέπει να αλλάξει.

Ταξί: Πάνω απ' όλα το συμφέρον της πόλης

Τις προηγούμενες μέρες, με πρωτοβουλία του δήμου Θεσσαλονίκης έγινε ευρεία σύσκεψη όλων των αρμόδιων φορέων της πόλης, προκειμένου να βρεθεί μία λύση για το τεράστιο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν τα ταξί με τους χώρους στάθμευσης, αλλά και τις λεωφορειολωρίδες στις οποίες σταθμεύουν παράνομα, με αποτέλεσμα τη δυσχέρεια στην κίνηση του μοναδικού μαζικού μέσου μεταφοράς της πόλης, δηλαδή του λεωφορείου. Με αφορμή και την επίσκεψη των ιδιοκτητών ταξί «Ο Ερμής» στο δημοτικό συμβούλιο της Δευτέρας, ας δούμε τι πραγματικά έγινε.

Στην σύσκεψη δώσανε το παρόν ο Δήμος Θεσσαλονίκης, η Αντιπεριφέρεια Θεσσαλονίκης, η Τροχαία, ο ΟΑΣΘ, ο ΣΑΣΘ, το Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΚΕΤΑ, ο «Ερμής», το Επαγγελματικό Επιμελητήριο και το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Θεσσαλονίκης.

Ο «Ερμής» από την αρχή προσήλθε στη συζήτηση με την επιμονή του για δημιουργία πιατσών για 60 οχήματα στην αριστερή μεριά της Τσιμισκή και περίμενε να δει ποια θα ήταν η πρόταση του Δήμου Θεσσαλονίκης. Οι υπηρεσίες του Δήμου Θεσσαλονίκης παρουσίασαν την πρόταση τους που προβλέπει τη δημιουργία περίπου 70 νέων θέσεων στο ιστορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης, αλλά όχι στο αριστερό τμήμα της Τσιμισκή. Η Τσιμισκή, εκτός από βασική οδό του κέντρου της πόλης, αποτελεί και συνδετήρια οδό του ανατολικού με το δυτικό μέρος του ΠΣΘ. Από κυκλοφοριακή άποψή είναι μία οδός όπου δεν νοείται η νομιμοποίηση της παράνομης στάθμευσης. Εξάλλου και το Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας κατέθεσε τις επιφυλάξεις του για το αν και κατά πόσο θα μπορούσε να περάσει μία τέτοια απόφαση νομιμοποίησης, βάσει των ευρωπαϊκών οδηγιών κατάταξης των οδικών δικτύων.

Ο ΣΑΣΘ και ο ΟΑΣΘ κατέθεσαν την άποψη τους από την καθαρά συγκοινωνιακή οπτική και επεσήμαναν την επιφυλακτικότητά τους για το αν και κατά πόσο θα ήταν δόκιμη μία λύση αριστερά στην Τσιμισκή αν και οι ίδιοι ομολόγησαν ότι θα μπορούσαν να είναι ικανοποιημένοι με οποιαδήποτε λύση έπαιρνε τα ταξί από τη λεωφορειολωρίδα.

Ο αντιπεριφερειάρχης κ. Τσαμασλής, είχε ίσως την πιο ξεκάθαρη θέση από τους παρευρισκόμενους, άποψή που είχα και εγώ προσωπικά, ότι δεν υπάρχει σενάριο πιάτσας αριστερά στην Τσιμισκή και ότι ο ίδιος δεν θα το υπέγραφε ακόμα και αν του ερχόταν ως εισήγηση.

Η Τροχαία, διατύπωσε και αυτή τις επιφυλάξεις της για τη λογική της δημιουργίας πιατσών στην Τσιμισκή, παρόλο που θα της έλυνε το πρόβλημα της αστυνόμευσης της λεωφορειολωρίδας, ενώ οι εκπρόσωποι των δύο επιμελητηρίων ανέφεραν την πεποίθηση τους ότι πρέπει να διατηρείται καθαρή η Τσιμισκή από τα οχήματα, όποια και αν είναι αυτά, αν και ο εκπρόσωπος του επαγγελματικού επιμελητηρίου διατύπωσε την άποψη ότι αν είναι αδύνατο να βρεθεί λύση στο θέμα της αστυνόμευσης γενικά, δεν βλέπει τον λόγο να μην πάνε στην αριστερή πλευρά της Τσιμισκή.

Επί της ουσίας, δηλαδή, υπήρχε μία γενικευμένη άρνηση των παρευρισκομένων να υιοθετήσουν την πρόταση των ταξί, ενώ αντιθέτως οι προτάσεις της υπηρεσίας του Δήμου Θεσσαλονίκης έγιναν δεκτές από όλους είτε καθ’ ολοκληρίαν είτε με παρατηρήσεις. Αυτή η άρνηση θεωρήθηκε από τον «Ερμή» ως casus belli και έτσι φτάσαμε στην παρουσία τους στο δημοτικό συμβούλιο της Δευτέρας.

Δεν μου άρεσε η στάση του «Ερμή» στο δημοτικό συμβούλιο. Κατανοώ τον “προβληματισμό” τους για το γεγονός ότι δεν υιοθετείται η άποψή τους, αλλά νομίζω ότι όταν όλοι οι αρμόδιοι φορείς διαφωνούν, τότε δεν μπορεί να είναι στραβός ο γιαλός. Επιπλέον, διατυπώσεις του τύπου «νίπτουμε τας χείρας μας για οτιδήποτε προκύψει στους δρόμους από αύριο», είναι σίγουρο ότι δεν βοηθούν στην επίλυση του προβλήματος, που είναι και το ζητούμενο.

Ακολούθησαν προσωπικές επιθέσεις στον Μπουτάρη γιατί τους «υποσχέθηκε» τη λύση που επιθυμούσαν, αν και ο Δήμαρχος κατέστησε από την αρχή σαφές ότι ναι μεν δεν τον ενοχλεί ιδιαίτερα το ταξί αριστερά στην Τσιμισκή, αλλά δεν είναι δικό του μαγαζί ο Δήμος. (Περίεργο να ακούς την αλήθεια, όσο και αν είναι σπάνιο)

Στη συνέχεια έγινε αναφορά για την προφορική πρόταση (κατόπιν συζήτησης με την Υπηρεσία) που τους κατέθεσα για παραχώρηση όλης της Μητροπόλεως  από Δραγούμη μέχρι Κούσκουρα, με αντάλλαγμα να αποζημιώσουν οι ίδιοι τις χαμένες θέσεις για τα ΙΧ σε αυτό το μήκος σε parking εκτός οδού για ευπαθείς κοινωνικές ομάδες που ένουν στο κέντρο της πόλης. Μία πρόταση που θα αντιστοιχούσε σε 3€ μηνιαία συμμετοχή για κάθε ένα από τα 2000 ταξί της Θεσσαλονίκης και θα έδινε και στην διοίκηση του Δήμου τη δυνατότητα να κοιτάξει στα μάτια τους κατοίκους της πόλης. Εδώ είναι και η διαφορά στην αντίληψη που έχουμε για το θέμα με τον Ερμή. Η δική μας δουλειά δεν είναι να εξυπηρετήσουμε το συμφέρον του ταξί. Η δική μας δουλειά είναι εξυπηρετήσουμε το συμφέρον της πόλης γενικά. Και όταν λέμε πόλη, εννοούμε συνολικά ταξί, ΟΑΣΘ, κατοίκους, καταστήματα, πεζούς,

Θα επανέλθουμε στο θέμα σύντομα με κάποιες διορθώσεις, καθώς στις πιάτσες εκτός κέντρου υπάρχει σχετική συμφωνία και θα επιμείνουμε και στη δημιουργία «αποθηκών», καθώς ο κάθε κλάδος πρέπει να προσαρμόζεται στις ανάγκες της εποχής και της τεχνολογίας. Ως συγκοινωνιολόγος με 10ετή εμπειρία στον ιδιωτικό τομέα γνωρίζω ότι μία τέτοια λύση μπορεί να λειτουργήσει, αρκεί να υπάρχει συνεννόηση και σεβασμός μεταξύ των οδηγών ταξί. Εξάλλου, τα ραδιοταξί διαθέτουν ήδη την τα μέσα για να λειτουργήσουν κατ’ αυτόν τον τρόπο. Σε κάθε περίπτωση, όταν υπάρχει ένα πρόβλημα τέτοια έκτασης, ικανή και αναγκαία συνθήκη για να βρεθεί λύση είναι να υπάρχουν αμοιβαίες υποχωρήσεις. Μέχρι σήμερα, υποχωρήσεις έχουν γίνει στην ουσία μόνο από την μία πλευρά. 

* Το άρθρο δημοσιέτηκε στην εφημερίδα Καρφίτσα (22/6/2013, http://www.karfitsa.gr/2013/06/22/doulia-mas-ine-na-exipiretisoume-to-simferon-tis-polis-ke-ochi-ton-taxi/ )

Ομιλία Γιάννη Μπουτάρη στο ετήσιο Συνέδριο της ΚΕΔΕ

Καλημέρα και από εμένα. Δεν  πρόκειται να σας απασχολήσω πολύ.

Είμαι φρέσκος στην Τοπική Αυτοδιοίκηση και πρέπει να σας πω ότι όλο  αυτό το διάστημα και ειδικά μέσω των  συνεδρίων της ΚΕΔΕ, εκτίμησα σε μεγάλο βαθμό, σε πολύ μεγάλο βαθμό θα έλεγα, την ποιότητα των Δημάρχων της χώρας και προερχόμενος από τον ιδιωτικό τομέα, όλη μου τη ζωή εκεί ήμουν, θεωρώ ότι είναι τεράστια αδικία για το ελληνικό κράτος να μην εμπιστεύεται τους Δημάρχους. Γιατί το ελληνικό κράτος δεν εμπιστεύεται τους Δημάρχους.

Λίγο πολύ, οι συνάδελφοι όλοι είπαμε τα ίδια πράγματα. Η τοποθέτησή μας έχει ένα κεντρικό σημείο. Τι είδους Τοπική Αυτοδιοίκηση θέλουμε; Και εμείς και το κράτος. Τι είδους Τοπική Αυτοδιοίκηση θέλουμε; Πάντοτε σε σχέση φυσικά με την κεντρική εξουσία. Και ποια είναι αυτή η κεντρική εξουσία; Είναι η Αντιπεριφέρεια; Είναι η Περιφέρεια; Είναι η Αποκεντρωμένη Διοίκηση; Είναι τα Υπουργεία; Ποιοι είναι όλοι αυτοί οι οποίοι έχουν άπειρες αλληλοεπικαλύψεις;

Θα σας  πω εγώ ένα παράδειγμα. Στην Θεσσαλονίκη, οι κεντρικοί δρόμοι της Θεσσαλονίκης υπάγονται στην Περιφέρεια. Τα δρομάκια υπάγονται στο Δήμο. Όταν θέλουμε  να πάρουμε μια απόφαση για  έναν ποδηλατόδρομο ας πούμε που  είναι στους κεντρικούς δρόμους, αποφασίζει η Περιφέρεια, δεν αποφασίζει ο Δήμος. Μιλάμε για ένα τρελοκομείο απίστευτο.

Να μας πουν τελικά, γιατί εμείς  ξέρουμε τι θέλουμε, αλλά να μας πουν τελικά τι ρόλο παίζουν οι Δήμοι. Τι είναι οι Δήμοι; Ο Δήμος είναι  αυτός που διαχειρίζεται την  καθημερινότητα; Είναι δηλαδή αυτός που θα σηκώσει τα σκουπίδια, θα έχει Δημοτική Αστυνομία, η οποία δεν συνεργάζεται με την ΕΛΑΣ και τελικό αποτέλεσμα είναι τίποτα; Τι δουλειά πρέπει να κάνει ο Δήμος; Εκπροσωπεί το κράτος; Και όταν εκπροσωπεί το κράτος και μας έχει στείλει το κράτος τα προνοιακά επιδόματα ας πούμε, η Θεσσαλονίκη, ο Δήμος είχε 4.000 δικαιούχους για τα προνοιακά επιδόματα. Και ξαφνικά απέκτησε 19.000 δικαιούχους, οι οποίοι πρέπει να εξυπηρετούνται από το ίδιο προσωπικό, ίσως και λιγότερο προσωπικό και τελικά τι κάνουμε;

Έχουμε ένα  άλλο παράδειγμα. Την κατάργηση των  Νομικών Προσώπων. Αποφάσισε το κράτος, το οποίο τελικά δεν ξέρουμε και  τι αποφάσισε, εγώ τουλάχιστον δεν  έχω, δεν ξέρω αν έχει κανένας άλλος  μία εικόνα του τι ακριβώς είναι  η κατάργηση των Οργανισμών, αποφάσισε να καταργηθούν οι Οργανισμοί και δεν μας λέει γιατί το αποφάσισε. Για να μειωθεί το προσωπικό; Γιατί δεν λέει ξεκάθαρα ότι εγώ θέλω να απολύσω 5.000 άτομα. Δεν το λέει ξεκάθαρα. Καταργώ – λέει – τον Οργανισμό. Δεν μας λέει τι θα γίνουν οι εργαζόμενοι σε αυτό τον Οργανισμό. Και ίσως, το κυριότερο, τι θα γίνουν όλοι αυτοί οι οποίοι εξυπηρετούνται από τους Οργανισμούς. Και πρέπει εμείς να βγάλουμε το φίδι από την τρύπα. Ποιο φίδι και από ποια τρύπα;

Έχουμε ένα  άλλο τεράστιο θέμα. Τις περίφημες ιδιωτικοποιήσεις. Καταρχήν πρέπει να ξεκαθαρίσω ότι πρέπει να αποδαιμονοποιήσουμε τη λέξη «ιδιωτικοποίηση». Δεν είναι ούτε τέρας ούτε μπαμπούλας η ιδιωτικοποίηση. Πάρα πολλές φορές μπορεί να είναι πάρα πολύ καλή η ιδιωτικοποίηση. Όμως παίρνω πάλι το παράδειγμα της Θεσσαλονίκης. Ανακοινώνουν την ιδιωτικοποίηση της ΕΥΑΘ, ανακοινώνουν την ιδιωτικοποίηση του ΟΛΘ, αλλά δεν μας λένε με ποιους όρους γίνεται αυτή η ιδιωτικοποίηση. Δηλαδή όταν λέμε ιδιωτικοποίηση του λιμανιού, θα πουληθεί το 74% του λιμανιού σε έναν όποιο επενδυτή έρθει, χωρίς να έχει καμία προηγούμενη εμπειρία, χωρίς να έχει καμία σχέση με τα λιμάνια, με το οτιδήποτε; Και επιπλέον και το κυριότερο από όλα, χωρίς να ρωτήσουν την πόλη;

Είχαμε την  τύχη να έχουμε αναπτύξει αυτή τη 2ετία καλές σχέσεις με το λιμάνι του Αμβούργου, με την πόλη του Αμβούργου, που χρησιμοποιούμε σαν Σύμβουλο για διάφορα θέματα. Μεταξύ των άλλων και για το πώς διαχειρίζονται τα λιμάνια. Σε όλο τον κόσμο, τα λιμάνια είναι των Δήμων. Στην Ελλάδα, μπερδεύεται ο Οργανισμός Λιμένος, έχουμε Λιμενικά Ταμεία, έχουμε την ΚΕΔ, που η  παραλία ανήκει στην ΚΕΔ. Δηλαδή τρελαίνεσαι. Να σας πω ένα παράδειγμα, φέτος προσπαθούμε να νοικιάσουμε κάτι περίπτερα που έγιναν στην νέα παραλία της Θεσσαλονίκης και απορρίφθηκε η διαδικασία όλη από την Περιφέρεια, διότι λέει: δεν ανήκει σε εσάς ο χώρος, ανήκει στην ΚΕΔ. Εντωμεταξύ, όλο το έργο που είναι με λεφτά του ΕΣΠΑ και λοιπά, γίνεται από το Δήμο Θεσσαλονίκης και έχει παρθεί η υπόθεση από την ΚΕΔ. Δηλαδή, σε δουλειά να βρισκόμαστε. Κάποια στιγμή πρέπει να τελειώσει αυτό το πράγμα.

Και να μην  γκρινιάζουμε μόνο. Να έχουμε και προτάσεις. Καταρχάς, αυτό που είπε ο Γιώργος  ο Καμίνης, οικονομική αυτοτέλεια. Δεν  είναι δυνατόν να είμαστε εξαρτημένοι  έτσι, από το κράτος, με τους ΚΑΠ, με τη ΣΑΤΑ, δεν ξέρω εγώ τι άλλο, ούτε είναι δυνατό να έχουμε τα ανταποδοτικά τέλη, τα οποία θα αφορούν μόνο το Δήμο. Πρέπει οι Δήμοι να αποκτήσουν αυτονομία οικονομική. Μια πρόταση θα ήταν ίσως ο φόρος ακίνητης περιουσίας, να εισπράττεται από το Δήμο. Όταν αποκατασταθεί ένα τέτοιο σύστημα είσπραξης και όχι μέσω ΔΕΗ, να αποκτήσουν οι Δήμοι οικονομική αυτοτέλεια αλλά και εισπρακτική ικανότητα. Εάν γίνει αυτό, τότε αποκτά μεγαλύτερη σοβαρότητα ο Δήμος, ο πολίτης ξέρει σε ποιον να φωνάζει, γιατί τώρα όλα τα ακούμε εμείς.

Η οικονομική αυτοτέλεια, έχει απαραίτητο συμπλήρωμα την εισπρακτική και φορολογική δυνατότητα. Να ξέρει ο δημότης ότι επιπλέον δίνει στον Δήμο, στον οποιονδήποτε Δήμο, μία δυνατότητα άσκησης αναπτυξιακής πολιτικής. Εάν εγώ θέλω σε μία περιοχή να αναπτύξω τον οικιστικό ή τον βιομηχανικό τομέα ή το οτιδήποτε της περιοχής, εκεί θα κατεβάσω τον φόρο, για να μπορέσει να λειτουργήσει καλύτερα το σύστημα και βέβαια, δεν θα ανακαλύψουμε, αγαπητοί συνάδελφοι, τον τροχό. Έχουμε άπειρα μοντέλα, άπειρα παραδείγματα στην Ευρώπη. Είμαστε στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Δεν ανήκουμε ούτε στη Μέση Ανατολή, ούτε στην Κίνα, ούτε οπουδήποτε. Είμαστε μέσα στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Θα σας  πω ένα παράδειγμα πάλι, με την πολύ καλή σχέση που έχουμε με την Κολωνία, με την οποία είμαστε αδελφοποιημένη πόλη. Η Κολωνία έχει 16.000 δημοτικούς υπαλλήλους, σε μία πόλη 350.000 κατοίκων. Έχει 60 άτομα που δουλεύουν στον Οργανισμό Τουρισμού της Κολωνίας. 3 εκατομμύρια τουρίστες επισκέπτονται την Κολωνία παρόλο που η Κολωνία δεν έχει τίποτα να δεις. Νομίζω έναν καθεδρικό μόνο. Όμως τι δημοτικούς υπαλλήλους; Έχει Δημοτικές Επιχειρήσεις, το νερό, τον τουρισμό, την καθαριότητα. Όλα αυτά είναι Δημοτικές Επιχειρήσεις, 100% μέτοχος ο Δήμος και αυτές λειτουργούν την πόλη. Το Δημοτικό Συμβούλιο, ο Δήμος έχει τις πολιτικές αποφάσεις. Από εκεί και πέρα, όλη η δουλειά γίνεται από τις Δημοτικές Επιχειρήσεις που δουλεύουν με συγκεκριμένα κριτήρια.

Για το θέμα της  ιδιωτικοποίησης του νερού, έχουμε πάρει απόφαση στο Δημοτικό Συμβούλιο, θέλουμε δημοψήφισμα, δεν θέλουμε ιδιωτικοποίηση του νερού. Αλλά το να έρθει το νερό στο Δήμο Θεσσαλονίκης και να είναι Δημοτική Υπηρεσία, εγώ το δηλώνω δημόσια, είμαι αντίθετος. Δεν δουλεύουν οι Δημοτικές Υπηρεσίες με όλο αυτό το πλέγμα της γραφειοκρατίας και της περίπλοκης νομοθεσίας που υπάρχει, δεν δουλεύουν αποδοτικά.

Ένα τελευταίο, το οποίο ίσως ακουστεί λίγο ρομαντικό. Αυτά τα 2 τελευταία χρόνια που συμμετέχω  με πολύ μεγάλες απουσίες στα συμβαίνοντα  στην ΚΕΔΕ, με οδηγούν στην εξής πρόταση: Η ΚΕΔΕ έχει κομματική εκπροσώπηση. Δηλαδή είναι οι κομματικές παρατάξεις στην ΚΕΔΕ. Είναι η ΝΕΑ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ, είναι το ΠΑΣΟΚ, είναι ο ΣΥΡΙΖΑ, είναι η ΔΗΜΑΡ, είναι το ΚΚΕ, είναι όλοι. Κατά την άποψή μου, αυτό είναι λάθος. Οι Δήμοι της Ελλάδος είναι 3 – 4 κατηγοριών. Είναι οι καθαρά αστικοί Δήμοι, είναι οι ημιαστικοί Δήμοι, είναι οι Δήμοι ορεινών και μειονεκτικών περιοχών, είναι οι νησιωτικοί Δήμοι. Πιστεύω ότι ο Δήμος Θεσσαλονίκης δεν έχει καμία σχέση με τα προβλήματα που έχει ο Δήμος της Μήλου, ας πούμε. Εάν θέλουμε, λοιπόν, να έχουμε μία πραγματικά καλή και αποτελεσματική εκπροσώπηση, πιστεύω ότι, επειδή το μοντέλο σύνθεσης της ΚΕΔΕ έχει γεράσει, έχει παλιώσει, πρέπει να κάνουμε μία νέα σύνθεση στην ΚΕΔΕ, η οποία να εκπροσωπεί πραγματικά τις ανάγκες των διαφορετικών κατηγοριών Δήμων της χώρας.

Ευχαριστώ.

Θεσσαλονίκη και ταξί. Τι έγινε, τι γίνεται.

Παρακολουθώ τις τελευταίες μέρες στο Διαδίκτυο μία σειρά από τοποθετήσεις ειδικών και μη για το θέμα των ταξί στο Δήμο Θεσσαλονίκης. Νομίζω ότι ενόψει των τελικών συζητήσεων μεταξύ όλων των εμπλεκομένων φορέων (Δήμος Θεσσαλονίκης, Ταξί, Περιφέρεια, Τροχαία) και κατόπιν των εισηγήσεων της Διεύθυνσης Βιώσιμης Κινητικότητας, καλό θα ήταν να πω την άποψή μου για το τι έχει συμβεί τα τελευταία 2,5 χρόνια στο επίμαχο θέμα.

Καταρχήν να πω τα γνωστά και τετριμμένα, που ισχύουν. Σέβομαι τους οδηγούς ταξί ως μεροκαματιάρηδες που προσπαθούν εν καιρώ κρίσης να βγάλουν τα προς το ζην τους. Αντιλαμβάνομαι τα προβλήματά τους και προσπαθώ όσο μπορώ και όσο γίνεται να συμβάλλω στην επίλυση των προβλημάτων τους, αρκεί όμως η επίλυση του δικού τους προβλήματος να μην είναι εις βάρος άλλων κοινωνικών ομάδων της πόλης. Και αυτό το τελευταίο είναι κάτι πολύ σημαντικό για να ξεπεραστεί χωρίς ιδιαίτερη αναφορά. Στο προκείμενο τώρα και χωρίς πολλές κουραστικές λεπτομέρειες.

Από το 2011 που αναλάβαμε ως Διοίκηση, έχουμε διπλασιάσει τις θέσεις των ταξί μέσα στη Θεσσαλονίκη. Από 120, έχουν γίνει 250. Όλες οι νέες πιάτσες και οι επεκτάσεις των υφιστάμενων έγιναν κατόπιν εισήγησης του συνδικαλιστικού οργάνου των ταξί (ΕΡΜΗΣ) και σε ποσοστό αξίζει να σημειωθεί ότι ικανοποιήθηκε άνω του 60% των αιτημάτων τους.

Πριν από ένα 6μηνο περίπου όταν διαπιστώθηκε εκ νέου, ότι το πρόβλημα αντί να συρρικνώνεται, λάμβανε ακόμα μεγαλύτερες διαστάσεις, ειδικά όσον αφορά στην ομαλή λειτουργία των λεωφορειολωρίδων σε Τσιμισκή και Β. Όλγας ξεκίνησε νέος κύκλος συζητήσεων.

Στις συζητήσεις διαπιστώθηκε σχετική συμφωνία στη χωροθέτηση νέων πιατσών και επέκταση υφιστάμενων, στους χώρους εκτός του ιστορικού κέντρου, με τις Δημοτικές Κοινότητες να δίνουν την συγκατάθεσή τους, έτσι ώστε να καταστούν ελκυστικοί ως χώροι αναμονής και άλλες περιοχές της πόλης. Η δική μου τοποθέτηση απέναντι στον ΕΡΜΗ ήταν ότι για να προχωρήσουμε σε υλοποίηση αυτών των χώρων θα πρέπει ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΩΣ να υπάρξει και συμφωνία για την αντιμετώπιση του προβλήματος στο ιστορικό κέντρο της πόλης. Ο ΕΡΜΗΣ το αντιμετώπισε ως εκβιασμό, εγώ το αντιμετώπισα ως διαπραγματευτικό χαρτί προκειμένου να βρεθεί μόνιμη λύση.

Ξεκινήσαμε τις συζητήσεις για το ιστορικό κέντρο με 2 ΚΥΡΙΕΣ προτάσεις από τη μεριά του Δήμου Θεσσαλονίκης:

1. Πρόταση του Δημάρχου για λειτουργία μονών-ζυγών ταξί στο κέντρο της πόλης, κατά τα πρότυπα λειτουργίας του δακτυλίου στην Αθήνα προκειμένου να πέσει στο μισό ο αριθμός των ταξί που περιφέρονται στο κέντρο. Κάθετη άρνηση από τον ΕΡΜΗ. Δικαιολογημένη εν μέρει και γι αυτό δεν επιμέναμε.
2. Χωροθέτηση «δεξαμενών» εκτός οδού περιμετρικά του κέντρου σε χώρους που θα προτείναμε εμείς και σε συμφωνία με τον ΕΡΜΗ, έτσι ώστε να τροφοδοτούνται οι πιάτσες από τις δεξαμενές για να μην παρατηρείται το φαινόμενο των ανεξέλεγκτων ουρών. Κάθετη άρνηση από τον ΕΡΜΗ με τη δικαιολογία ότι «δεν μπορούμε να αστυνομεύσουμε τους συναδέλφους μας ότι οι πιάτσες θα τροφοδοτούνται από τις δεξαμενές και όχι από αυτούς που κινούνται στον δρόμο». Ως συγκοινωνιολόγος με εμπειρία από τον ιδιωτικό τομέα και γνώστης των δυνατοτήτων των GPS και γενικά των νέων τεχνολογιών, τους είπαμε ότι υπάρχει η δυνατότητα για αυτοαστυνόμευση, η απάντηση ήταν ότι αυτά δεν γίνονται.

Η ανταπάντηση του ΕΡΜΗ ήταν (και ακόμα είναι) ότι ο μόνος τρόπος για να μπορέσει να υπάρξει μία αυτοαστυνόμευση είναι η παραχώρηση της αριστερής λωρίδας της Τσιμισκή ως πιάτσα σε τρία σημεία (Γούναρη, Everest, Αριστοτέλους). Τελεία και παύλα. Αντιπροτείναμε επίσης την παραχώρηση ΟΛΗΣ της οδού Μητροπόλεως από Κομνηνών μέχρι Κούσκουρα με αντίτιμο 4€ το μήνα ανά ταξί, προκειμένου με τα χρήματα που θα μαζευτούν να τακτοποιηθούν εκτός οδού σε parking ευαίσθητες κοινωνικά ομάδες (πολύτεκνοι, κάτω από όρια της φτώχιας, ΑΜΕΑ) και να χαρακτηριστεί η οδός Μητροπόλεως ως μία οδός για ταξί, χωρίς να επιβαρύνονται οι μόνιμοι κάτοικοι του κέντρου. Όχι και σε αυτό.

Κατόπιν σχετικής συζήτησης με τον Δήμαρχο, αντιπροτάθηκε να εξεταστεί η παραχώρηση θέσεων σε κάθετες οδούς (εις βάρος των μόνιμων κατοίκων) στην Τσιμισκή προκειμένου να βρεθεί μία συμβιβαστική λύση. Ο ΕΡΜΗΣ επανήλθε με νέα εισήγηση για κάθετες οδούς η οποία αντιμετωπίστηκε θετικά από τη Διεύθυνση Βιώσιμης Κινητικότητας. Σε συνάντηση του ΕΡΜΗ με το Δήμαρχο και αφού υπήρχε προφορική συμφωνία με τον ΕΡΜΗ κατόπιν ΓΡΑΠΤΗΣ εισήγησης τους για το θέμα των καθέτων οδών, ο ΕΡΜΗΣ επανήλθε στης αριστερή λωρίδα της Τσιμισκή. Ο Δήμαρχος, επειδή προφανώς έχει και πολύ σοβαρότερα πράγματα για να ασχοληθεί και επειδή έβλεπε την αμετακίνητη θέση του ΕΡΜΗ, είπε να εξεταστεί το ενδεχόμενο από την Υπηρεσία. Εξετάστηκε λοιπόν και η Υπηρεσία θέλοντας να στηρίξει την άποψή της ότι η αριστερή πλευρά της Τσιμισκή, αφενός δεν είναι ορθή επιστημονικά (φορτοεκφορτώσεις, ασφάλεια, κάγκελα, κλπ) και αφετέρου είναι απόφαση της Περιφέρειας επανήλθε με νέα πρόταση για διευρυμένες πιάτσες εντός του ιστορικού κέντρου, οι οποίες και θα συζητηθούν άμεσα σε κοινή συνάντηση όλων των εμπλεκομένων φορέων όπου και θα συζητηθούν όλα τα ενδεχόμενα.

ΥΓ1: Με όσους μεμονωμένους οδηγούς ταξί έχω συζητήσει τις προτάσεις του Δήμου, δεν πιστεύουν ότι οι προτάσεις μας δεν έχουν γίνει αποδεκτές

ΥΓ2: Ένας συγκεκριμένος οδηγός ταξί, μου είπε ότι θα αποτελούσε λύση του προβλήματος η κατάργηση της χρέωσης των 2€ για παραλαβή πελάτη από κλήση ραδιοταξί ΜΟΝΟ για το ιστορικό κέντρο. Επίσης μου είπε ότι αν το προτείνει ο Δήμος Θεσσαλονίκης, η απάντηση θα είναι αρνητική από αντίδραση και ότι αν το προτείνει αυτός «θα πέσουν να τον φάνε». Βέβαια την ίδια ώρα, μου είπε, δεν υπάρχει χρεώση των 2€ για παραλαβή από συγκεκριμένα ξενοδοχεία και το Μέγαρο Μουσικής κατόπιν ειδικής συμφωνίας. Αλλά παραμένει για τα νοσοκομεία. Δεν τα λέω εγώ. Μου τα είπαν.

* Το άρθρο δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα Μακεδονία. (30/5/2013,  http://www.makthes.gr/news/opinions/105006/)

Μισή ντροπή δική μου, μισή δική του.

Στέκομαι όρθιος στο μετρό της Αθήνας και μπαίνει μέσα στο βαγόνι μία νεαρή κοπελίτσα με χαρτομάντηλα στο χέρι. Στέκεται στο χώρο ανάμεσα από τις πόρτες και αρχίζει να μιλάει:

"Γεια σας. Είμαι 25 ετών και είμαι άνεργη εδώ και ένα χρόνο. Έχω ένα παιδάκι τεσσάρων μηνών (κρατώντας το βιβλιάριο υγείας) και δεν ζητιανέυω. Σας ζητάω να αγοράσετε ένα κουτί χαρτομάντηλα για να μπορέσω να του πάω γάλα για να φάει"

Η φωνή της δεν έχει κανένα συναισθηματισμό μάλλον επειδή το έχει πει τόσες φορές το ποίημα. Δεν ξέρω αν έλεγε ψέμματα ή αλήθεια, αλλά ο τρόπος με τον οποίο ακουγόταν η flat φωνή της ήταν σοκαριστικός. Αισθάνθηκα ένα σφίξιμο απίστευτο εκείνη τη στιγμή, αν και συνήθως δεν το παθαίνω. Είναι τόσες οι φορές που γινόμαστε μάρτυρες ανάλογων σκηνών, που πλέον το λες και σχεδόν καθημερινό φαινόμενο. Αυτή τη φορά δεν ήταν έτσι, για κάποιο απροσδιόριστο λόγο. ίσως επειδή πλέον ως μπαμπάς καταλαβαίνω τι είναι να έχεις ένα παιδί και να προσπαθείς να μην του λείψει τίποτα

Απέναντί μου κάθεται ένας παππάς. Όσο ακούω την κοπέλα έχω καρφώσει το βλέμμα μου στον παππά και τον κοιτάζω επίμονα. Ο παππάς κοιτάζει αλλού (η κοπέλα στεκόταν από πίσω του και δεν θα μπορούσε να τη βλέπει) και σε κάποια φάση διασταυρώνονται τα βλέμματα μας με τη συνοδία της φωνής της κοπέλας. Είναι τόσο έντονος ο τρόπος που τον κοιτάω, που θεωρώ ότι είναι θέμα δευτερολέπτων να με ρωτήσει γιατί τον κοιτάω και ποιο είναι το πρόβλημά μου. Αντ' αυτού, απομακρύνει το βλέμμα του ενώ εγώ εκεί. Επιμένω. Φεύγει η κοπέλα και πάει στις επόμενες πόρτες και η φωνή της πλέον ακούγεται σε χαμηλότερη ένταση αλλά με το ίδιο μοτίβο. Πλέον ο παππάς κοιτάει αλλού, αλλά ρίχνει κλεφτές ματιές σε μένα και με το που με βλέπει να μην έχω απομακρύνει το βλέμμα μου, αμέσως κοιτάει αλλού.

Μισή ντροπή δική μου, μισή δική του θα πει κανείς γιατί ούτε αυτός, ούτε εγώ ευαισθητοποιηθήκαμε για να της αγοράσουμε ένα πακέτο χαρτομάντηλα. Ομολογώ ότι από πολύ νωρίς, είχε μετακυλήσει το ενδιαφέρον μου στις ανταλλαγές ματιών με τον παππά.

Δεν ξέρω γιατί το μεταφέρω αυτό το περιστατικό και ούτε ξέρω τι συμπέρασμα μπορεί να βγάλει κανείς. Ορισμένες φορές δεν έχουν όλα κάποιο νόημα. Απλά συμβαίνουν. 

ΟΛΘ: Η χαρά του αρπακτικού

Η πρόσφατη διαρροή για τις προθέσεις του ΤΑΙΠΕΔ να προχωρήσει σε πλήρη ιδιωτικοποίηση της ΟΛΘ ΑΕ με πώληση του συνόλου των μετοχών του Δημοσίου (75%) προκαλεί πολλά ερωτηματικά ως προς την σκοπιμότητα μίας τέτοιας κίνησης.

Η περίπτωση της ΟΛΘ ΑΕ, αποτελεί ένα πολύ καλό παράδειγμα προς αποφυγή για το τι αποτελέσματα φαίνεται να έχουν οι δύο διαφορετικοί κόσμοι Κυβέρνησης και αντιπολίτευσης, που δυστυχώς απέχουν και οι δύο από τον κόσμο της λογικής. Και όταν συμβαίνει αυτό είναι η χαρά του αρπακτικού. Ο κόσμος της Κυβέρνησης είναι αυτός της αποδοχής των (σχεδόν) πάντων που της επιβάλλονται από την Τρόικα και ο κόσμος της αντιπολίτευσης είναι αυτός της (εκ του ασφαλούς) άρνησης των πάντων που έχουν να κάνουν με την αξιοποίηση από ιδιώτες της περιουσίας του Δημοσίου. Η αμετακίνητη θέση και των δύο, αφήνει ένα μεγάλο κενό ελιγμών, ανάμεσα στις δύο θέσεις. Παρεμπιπτόντως, είναι το ίδιο κενό που παρατηρείται και ανάμεσα στην πολιτική θέση κυβέρνησης και αντιπολίτευσης, το οποίο οδηγεί σε απόγνωση πλήθος κόσμου που αυτοπροσδιορίζονται ως κεντρώοι.

Στο θέμα του ΟΛΘ, λοιπόν, υπάρχουν πολλά ερωτηματικά. Θα σταθώ σε τρία, τα οποία κατά τη γνώμη μου είναι τα πιο σημαντικά

1)      Ο μέχρι πρότινος τεχνικός σύμβουλος της κυβέρνησης για την αξιοποίηση του ΟΛΘ ήταν το λιμάνι του Αμβούργου. Το λιμάνι του Αμβούργου λειτουργεί ως port authority με το Δημόσιο να διατηρεί την πλειοψηφία των μετοχών και να παραχωρεί χρήσεις προς ιδιώτες. Μου είναι δύσκολο να πιστέψω ότι θα μπορούσε ένας τεχνικός σύμβουλος να προτείνει κάτι διαφορετικό από αυτό που λειτουργεί ο ίδιος. Γιατί δεν πουλάει και το Αμβούργο το σύνολο των μετοχών του?

2)      Τι ακριβώς θέλει να πουλήσει το ΤΑΙΠΕΔ? Από το 1992 είναι σε ισχύ η 50ετής παραχώρηση των χερσαίων και θαλάσσιων εκτάσεων του Δημοσίου προς την ΟΛΘ ΑΕ. Αυτό σημαίνει ότι σε περίπου 30 χρόνια από σήμερα, αυτές οι εκτάσεις θα περιέλθουν και πάλι στην ιδιοκτησία του Δημοσίου.

3)      Ποια είναι η τιμή πώλησης μίας εταιρίας που το 2012 παρουσίασε κέρδη προ φόρων 23.000.000€ και έχει ένα αποθεματικό που αγγίζει τα 80.000.000€?

Το ΤΑΙΠΕΔ θα πρέπει να κατανοήσει ότι τέτοιου είδους κινήσεις δεν μπορούν να προχωρήσουν αν δεν υπάρχει κοινωνική αποδοχή. Το βλέπουμε και στην υπόθεση των μεταλλείων Χαλκιδικής. Η αδιαπραγμάτευτη στάση και της διοίκησης της ΟΛΘ ΑΕ, αλλά και του Δήμου Θεσσαλονίκης είναι η διατήρηση του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών στο Δημόσιο και η παραχώρηση λιμενικών χρήσεων προς τους ιδιώτες, γεγονός που θα διασφαλίσει και τον δημόσιο χαρακτήρα της έκτασης του λιμανιού, αλλά και την επένδυση του ιδιώτη στην αύξηση της λιμενικής δραστηριότητας. Ειδικότερα, ο Δήμος Θεσσαλονίκης διεκδικεί σταθερά εδώ και 2 χρόνια την παραχώρηση των χερσαίων εκτάσεων που δεν έχουν λειτουργική χρήση με καλύτερο παράδειγμα τον Προβλήτα Α που αποτελεί και τον συνδετικό κρίκο της πόλης με το λιμάνι. Και αυτό είναι κάτι που δεν θα πρέπει να αγνοηθεί, γιατί ειδάλλως θα υπάρξει κίνδυνος να χαθούν συμμαχίες που είναι απαραίτητες για όλους, ειδικά όταν αυτές εκπροσωπούν τη φωνή της λογικής. Βέβαια, η λογική είναι αυτή που λείπει από αυτή τη χώρα εδώ και χρόνια, αλλά αυτό είναι κάτι που δεν μπορεί να συνεχίζεται στο διηνεκές.

Υ.Γ. Το άρθρο δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα Αγγελιοφόρο (http://www.agelioforos.gr/default.asp?pid=7&ct=36&artid=175572)

Ποδόσφαιρο και ψήφος. Μία σχέση υποκρισίας.

Η εμπειρία της Ελλάδας έχει δείξει ότι αν θέλεις να είσαι αρεστός, πρέπει να είσαι υποκριτής. Να είσαι λαϊκιστής. Ο περισσότερος κόσμος θέλει να ακούει ωραία πράγματα. Θέλει να ακούει υποσχέσεις, εξαγγελίες, θέλει ρουσφέτια. Αυτό τον τρέφει. Αυτός που θα του τάξει τα καλύτερα είναι αυτός που θα ψηφίσει. Έτσι φτάσαμε ως εδώ.

Το ποδόσφαιρο δεν θα μπορούσε να αποτελεί εξαίρεση. Ακόμα και αν αποτελεί μια εικονική πραγματικότητα, ένα παράλληλο σύμπαν με αυτό της καθημερινότητας. Αν ανέβει ο Ηρακλής, αν παραμείνει ο Άρης, αν πάρει το κύπελλο ο ΠΑΟΚ, κανενός η ζωή δεν πρόκειται αύριο να είναι καλύτερη, παρά μόνο αυτών που ζουν από αυτό επαγγελματικά. Είναι όμως και μία απόδραση από την καθημερινότητα. Μία πρώτης τάξης διασκέδαση ακόμα και σε αυτό το δύσμοιρο ελληνικό ποδόσφαιρο, τον ξεπεσμό του οποίου δεν μπορεί κάποιος να τον αποσυνδέσει από τον συνολικό ξεπεσμό της χώρας σε όλα τα επίπεδα.

Σε αυτή τη διασκέδαση είναι απολύτως θεμιτό να χαίρεσαι με τον πόνο του άλλου. Αυτή είναι η μαγεία του ποδοσφαίρου. Από το σχολείο ακόμα. Η ανυπομονησία να θέλεις να δεις τους συμμαθητές-οπαδούς της αντίπαλης ομάδας την επόμενη μέρα όταν τους έχεις κερδίσει, η στεναχώρια που θα τους δεις όταν έχεις χάσει. Η χαρά σου όταν πέσει κατηγορία ο αντίπαλος, η στεναχώρια σου όταν πάρει τίτλο ο αντίπαλος. Και το αντίθετο βεβαίως. Αυτά είναι ειλικρινή αθλητικά αισθήματα. Και μη μου πει κανείς ότι αυτά συμβάινουν μόνο στο δύσμοιρο ελληνικό ποδόσφαιρο, γιατί ακόμα και σε προηγμένες χώρες όπου το ποδόσφαιρο είναι βαριά οικονομική βιομηχανία συμβαίνουν τα ίδια και χειρότερα.

Πριν από 2 χρόνια, όταν έπεσε κατηγορίες ο Ηρακλής, ήρθα αντιμέτωπος με την στενάχωρη πλευρά της ιστορίας. Εξάλλου η ζωή είναι ένας κύκλος σε αυτά τα θέματα. Έκατσα και ανέχτηκα αυτήν την καζούρα, γιατί έτσι παίζεται το παιχνίδι αυτό. Αυτή είναι η σκληρή αλήθεια του παιχνιδιού ποδόσφαιρο.

Αυτά τα συναισθήματα, δεν μπορεί να διαφοροποιούνται όταν είσαι υποψήφιος σε εκλογές. Θα ήταν υποκρισία να διαφοροποιούνται. Έτσι το βλέπω. Δεν έχω σε καμία υπόληψη αυτούς που όταν έρθει η ώρα να ψηφίσουν,  θα λάβουν υπόψη τους το τι ομάδα είναι υποψήφιος ή αν ο υποψήφιος έχει γελάσει με μία άτυχη στιγμή της ομάδας του ψηφοφόρου. Όσοι ψηφίζουν με κριτήρια ομάδων είναι ανεύθυνοι απέναντι στον ίδιο τους τον εαυτό και ευθύνονται και αυτοί για τη κατάσταση της χώρας. Στο κάτω κάτω κάνουν κακό στις ίδιες τις ομάδες τους. Η σχέση ποδοσφαίρου και πολιτικής είναι μία σχέση που είναι σίγουρο ότι δεν πρόκειται να έχει happy ending. Είτε για το ποδόσφαιρο είτε για την πολιτική, είτε και για τους δύο. Στην περίπτωση της Ελλάδας βέβαια, το πλήρωσαν και οι δύο. 

Ο Άρης της Ζεύξιδος

Υπάρχουν πολλών κατηγοριών άνθρωποι. Όταν πρόκειται για ζώα, και ειδικότερα σκυλιά, σημαντικό ρόλο παίζει το αν ποτέ μεγάλωσε ένα στο σπίτι σου. Παραδέχομαι εκ των προτέρων ότι δεν είμαι αντικειμενικός, καθώς είχα αυτήν την τύχη. Του να έχω ζήσει στο ίδιο σπίτι με σκυλί. Δεν μπορούσα να κατανοήσω το πως μπορεί κάποιος να κλαίει με λυγμούς για ένα σκυλί που έχασε, μέχρι που χάσαμε ενα από ατύχημα στο δρόμο. Και ούτε θέλω να σκέφτομαι το πως θα νιώσω όταν χάσουμε και αυτό που έχουμε τώρα στο σπίτι των γονιών μου, που κοντεύει πλέον τα 14 και τα σημάδια της ηλικίας προκαλούν μία τεράστια μελαγχολία.

Μετά από αυτόν τον πρόλογο, ας μιλήσουμε λίγο για τον Άρη. Δεν ξέρω πως πήρε το όνομα του, αν και το γεγονός ότι ο καλύτερος φίλος του είναι αρειανός με βάζει σε υποψίες. Ο Άρης δεν είναι ένα απλό σκυλί. Δεν είχα την τύχη να γνωρίσω ποτέ τον Λουκάνικο, αλλά για να μην μακρυγορώ χωρίς να είμαι σίγουρος ότι μπορώ να τον αποδώσω ως προσωπικότητα, νομίζω ότι όσοι τον ξέρουν, μπορούν να πουν ότι ο Άρης είναι ο Λουκάνικος της Ζεύξιδος. Και όχι μόνο της Ζεύξιδος, αλλά και της Π.Π. Γερμανού και της Κούσκουρα. Κακοποιημένος από δίποδα ζώα όταν ήταν μικρός (μη ρωτάτε πως το ξέρω. δεν το ξέρω, αλλά είμαι σίγουρος) αντιμετωπίζει τον άλλον με μία επιφυλακτικότητα. Στην καλύτερη περίπτωση το λες επιφυλακτικότητα. Είναι αυτό που λέμε ότι οι κακουχίες της ζωής σου διαμορφώνουν την προσωπικότητα. Με τον Άρη ποτέ δεν μπορείς να είσαι σίγουρος. Μπορεί σήμερα να έρθει και να σου απαιτήσει να τον χαϊδέψεις, μπορεί αύριο να σου γρυλίσει αν υποψιαστεί ότι θα τον ενοχλήσεις. Σου δίνει μία αίσθηση αποδοχής όταν είναι στις καλές του. Πρέπει να τον κερδίσεις, αυτό είναι σίγουρο.

Ο Άρης λοιπόν, εδώ και 2 μέρες δεν είναι στη Ζεύξιδος. Τον έχουν πάρει για εξετάσεις, μετά από μία ατυχη στιγμή του και ειδικά μετά τα τελευταία κρούσματα λύσσας, καλά κάνανε. Αλλά τον περιμένουμε πίσω πως και πως. Δεν είναι απλά μία μασκότ μιας περιοχής, είναι ένας θαμώνας.

Η ελεγχόμενη στάθμευση στο Δήμο Θεσσαλονίκης

Είναι έως ένα βαθμό λογικό, να ακούει κάποιος σήμερα ότι ο Δήμος Θεσσαλονίκης θέλει να επεκτείνει το καθεστώς της ελεγχόμενης στάθμευσης και σε περιοχές εκτός της Α Δημοτικής Κοινότητας και να νομίζει ότι αυτό είναι ένα ακόμα χαράτσι για την τσέπη του. Η αλήθεια όμως δεν είναι αυτή. Οι προθέσεις της Διοίκησης είναι τελείως διαφορετικές.

Κατ’ αρχήν είναι σημαντικό να τονιστεί ότι ειδικά στο κέντρο της πόλης, όπου το μέτρο είναι ήδη σε ισχύ, θα υπάρχει πλέον διαχωρισμός των θέσεων στάθμευσης σε αυτές που θα μπορούν να παρκάρουν οι επισκέπτες και σε αυτές που θα παρκάρουν οι κάτοικοι. Είναι σαφές ότι η πλειοψηφία των θέσεων θα αφορά στους κάτοικους του κέντρου, ενώ η στάθμευση μόνο για επισκέπτες θα επικεντρωθεί κυρίως σε εκείνες τις οδούς που παρουσιάζουν την μεγαλύτερη εμπορικότητα. Αυτό συμβαίνει προκειμένου να υπάρχει μεγαλύτερη εναλλαγή οχημάτων, γεγονός που αναμένεται να έχει και θετική επίπτωση στην αγορά, που είναι λογικό να τροφοδοτείται οικονομικά από την επισκεψιμότητα του κέντρου.

Στις μέρες μας είναι πλέον προφανές ότι δεν είναι μόνο η περιοχή του κέντρου που αντιμετωπίζει σημαντικό έλλειμμα στο ισοζύγιο προσφοράς και ζήτησης θέσεων στάθμευσης παρά την οδό, αλλά σχεδόν όλες οι Δημοτικές Κοινότητες της πόλης. Με την ίδια λογική, η Διοίκηση, σε συνεργασία με το Ινστιτούτο Μεταφορών (που σημειωτέον εδράζει στη Θεσσαλονίκη και το οποίο αποτελείται από επιστήμονες συναδέλφους που ξέρουν τα προβλήματα της πόλης), εντόπισε τις αντίστοιχες οδούς μεγάλης εμπορικότητας, στις οποίες θα εφαρμοστεί το μέτρο της ελεγχόμενης στάθμευσης μόνο για επισκέπτες, με την πρόνοια οι κάθετες οδοί να χαρακτηρίζονται ως χώροι στάθμευσης αποκλειστικά για κατοίκους.

Λόγω του πρωτόγνωρου του μέτρου στις υπόλοιπες Δημοτικές Κοινότητες, προτάθηκε η ελεγχόμενη στάθμευση να μην ισχύσει αρχικά για εκτεταμένες περιοχές, παρά μόνο για συγκεκριμένες οδούς, με την προοπτική με το πέρασμα του χρόνου να εντάσσονται όλο και περισσότερες περιοχές υπό την ισχύ του μέτρου. Αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα αφενός την αύξηση των θέσεων που θα αφορούν αποκλειστικά στους κατοίκους και αφετέρου την αύξηση των εσόδων των Δημοτικών Κοινοτήτων από την ελεγχόμενη στάθμευση. Με την αύξηση των εσόδων, θα δίνεται η δυνατότητα στις Δημοτικές Κοινότητες να χρησιμοποιούν τις εισπράξεις είτε μισθώνοντας θέσεις σε ιδιωτικά parking για δωρεάν στάθμευση των ασθενέστερων-ευαίσθητων οικονομικά ομάδων είτε διαμορφώνοντας ελεύθερα δημοτικά οικόπεδα ως χώρους στάθμευσης εκτός οδού είτε οτιδήποτε άλλο που θα έχει να κάνει με την βελτίωση των συνθηκών στάθμευσης για τους κατοίκους.

*Το άρθρο δημοσιεύτηκε στο thesstoday.gr (http://www.thesstoday.gr/arthra/27-opinion/12797-dimarelos.html)

Προσυνεδριακός διάλογος για την ανασύσταση του ΠΑΣΟΚ

Υπάρχουν κάποιοι φίλοι μου, που συχνά μου κάνουν παρατήρηση ότι στα social media δεν ασχολούμαι και δεν κριτικάρω το ΠΑΣΟΚ, παρά μόνο τον ΣΥΡΙΖΑ.

Σήμερα είπα να πάω στον προσυνεδριακό διάλογο για την ανασύσταση του ΠΑΣΟΚ με ομιλητή τον Γραμματέα της Κοινοβουλευτικής Ομάδας του ΠΑΣΟΚ, τον Γιάννη Μανιάτη. Για να πω αυτά που δεν λέω, στα social media και να τα πω εκεί που πρέπει.

Καταρχήν, να σχολιάσω ότι σε μία αίθουσα με 300 άτομα, οι περισσότεροι έφυγαν με το που τελείωσε την εισήγηση του ο Γιάννης Μανιάτης... Σε μία εκδήλωση όπου το θέμα ήταν ο διάλογος υποτίθεται. Προφανώς αυτοί, όπως είπε και ο καλός φίλος Χρήστος Παπαστεργίου, θα πήγαν μετά σε κάποιο καφέ και θα μουρμούριζαν τα δικά τους. Διάλογος με μία εισήγηση δεν γίνεται βέβαια, αλλά τέλος πάντων. Και η αλήθεια είναι ότι έχω ακούσει και πολύ χειρότερες ομιλίες εισηγητών γενικά, για να φύγει κάποιος έτσι άμεσα. Ας μην ερχόταν καθόλου.

Τι είπα λοιπόν... Θυμάμαι ότι τις εποχές της εικονικής ευημερίας, εκεί γύρω στο 2000, λέγαμε ότι όταν η Ελλάδα μπήκε στην ΕΟΚ, όλοι περιμέναν ότι η Ελλάδα θα σοβαρευτεί και τελικά κάναμε την ΕΟΚ σαν την Ελλάδα. Και γελούσαμε. Όχι για πολύ βέβαια, γιατί τελικά το ψέμμα έχει κοντά ποδάρια. Ακόμα και αν δεν μας είχαν επιβάλλει τον ΜΟΝΟΔΡΟΜΟ (οπως αποδείχτηκε και από την Κύπρο της αριστερής κυβέρνησης και του φυσικού αερίου) του μνημονίου το 2010, εμείς από μόνοι μας έπρεπε να το επιβάλλουμε στους εαυτούς μας νωρίτερα με τους δικούς μας όρους. Το 2010 η Ελλάδα ήταν ήδη μία σάπια κοινωνία. Μία σάπια κοινωνία με μία ανήμπορη και ανίκανη κυβέρνηση να διαχειριστεί την Τρόικα και να διαπραγματευτεί τους όρους του μνημονίου. Αυτήν την ευθύνη για το τι έφερε το μνημόνιο δεν την έχει πάρει ακόμα κανείς στο ΠΑΣΟΚ και ένα γενικόλογο "κάναμε λάθη" δεν αποτελεί συγχωροχάρτι. Επίσης, δεν έχω δει κανένα ΠΑΣΟΚ να αναλαμβάνει την ευθύνη (πάντα στο μέρίδιο που του αναλογεί, και που κατά την άποψή μου είναι μεγάλο) για το γεγονός ότι στην ελληνική κοινωνία η ανομία θεωρείται κοινωνικό κεκτημένο. Τέλος, από την διετή ενασχόλησή μου με τα θέματα του Δήμου Θεσσαλονίκης δεν έχω δει και καμία ανάληψη ευθύνης και για το είδος του συνδικαλισμού που εξέθρεψε το ΠΑΣΟΚ στον δημόσιο τομέα. Μία διαρκής συνδιαλλαγή εξουσίας και εξουσιαζόμενου που αρρώστησε την ραχοκοκκαλιά του Κράτους. Ένας συνδικαλισμός, που ειδικά στον Δημόσιο τομέα, ακόμα δεν μπορώ να καταλάβω γιατί πρέπει να γίνεται με όρους κομμάτων. Αν δεν υπάρξει μία ΕΙΛΙΚΡΙΝΗΣ ανάληψη ευθυνών δεν πρόκειται ούτε εγώ (που είμαι η τελευταία τρύπα του ζουρνά) αλλά και πολύ περισσότερο οι υπόλοιποι, έτσι όπως αντιλαμβάνομαι από τον περίγυρο μου, να θεωρήσουν ότι υπάρχει ξανά περίπτωση ανασύστασης όχι του ΠΑΣΟΚ, αλλά της Κεντροαριστεράς στην Ελλάδα.

ΥΓ: Ποιος είναι ο λόγος που ασχολούμαι με την ανασύσταση του ΠΑΣΟΚ? Γιατί θεωρώ ότι οι κεντροαριστεροί στην Ελλάδα είναι ορφανοί. Γιατί το ΠΑΣΟΚ, όπως είναι, δεν υπάρχει και πρέπει να αλλάξει ΡΙΖΙΚΑ ή να διαλυθεί και να ξαναρχίσει από την αρχή. Όχι για το ΠΑΣΟΚ. Για την κεντροαριστερά, που δεν μπορεί να προφανώς να συμβαδίσει με αυτόν τον ΣΥΡΙΖΑ ιδεολογικά.