Τα σημαντικά μεταφορικά δίκτυα
βασίμως κρίνονται ως καθοριστικοί για
την πραγμάτωση της αναπτυξιακής ατζέντας της Θεσσαλονίκης. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, οι οδικοί και
σιδηροδρομικοί άξονες είναι αυτά τα στοιχεία, η αναβάθμιση των οποίων είναι
απαραίτητη για την διασύνδεση της πόλης με την Βαλκανική ενδοχώρα, άρα την
μεγιστοποίηση των ωφελειών από την γεωγραφική της θέση:
· είτε μέσω της παροχής υπηρεσιών, όπως
στον τομέα των logistics και γενικότερα της διαμετακόμισης, σε Βαλκανικό επίπεδο
· είτε μέσω της παροχής αυτού του
επιπέδου υπηρεσιών, στις επιχειρήσεις της πόλης και της περιφέρειας, που θα
βελτιώνουν την ικανότητα διάδρασης τους, εξαγωγικής, εισαγωγικής και
επενδυτικής, με την Νοτιοανατολική Ευρώπη
· είτε, και εδώ έρχομαι στο θέμα μας,
για την προσέλκυση επισκεπτών από την περιοχή στην Θεσσαλονίκη αλλά και την
διευκόλυνση της μετακίνησης των κατοίκων της πόλης και της Βόρειας Ελλάδας στην
ευρύτερη περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης.
Στα είκοσι χρόνια που πέρασαν από το
άνοιγμα των χωρών και των αγορών της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και τα δέκα
χρόνια από την σταθεροποίηση και την μεταρρύθμιση της Τουρκικής οικονομίας
καθοριστικές ΔΕΚΟ για την οικονομία της πόλης, όπως ο ΟΛΘ και ο ΟΣΕ, δεν έπαψαν
να πάσχουν από: ασυνέχεια διοικήσεων, ελλιπή όσο και
διακοπτόμενα επενδυτικά προγράμματα και απουσία διεθνών συνεργασιών,
απαραίτητων για την κεφαλαιουχική τους ενίσχυση και επιχειρησιακή τους
αναβάθμιση.
Κλασσικό παράδειγμα πιστεύω αυτής της
παθογένειας στην διεθνή επιβατική δραστηριότητα του ΟΣΕ υπήρξε
η γραμμή Φιλία - Dostluk Express μεταξύ Θεσσαλονίκης και
Κωνσταντινούπολης η οποία διεκόπη λόγω της κρίσης. Τρεις και τέσσερις ώρες καθυστέρησης στα
σύνορα για να αλλάξει η μηχανή από ελληνική σε τουρκική και το ανάποδο. Πάντα απρόβλεπτη ώρα άφιξης. Έλλειψη πρωινού όταν το δρομολόγιο γινόταν σε
ελληνικά βαγόνια. Μηδέν μάρκετινγκ της γραμμής αλλά βεβαίως υπό αυτές τις
συνθήκες τι να διαφημίσεις; Εκεί που η
πόλη μας θα μπορούσε να έχει ένα βασικό εργαλείο προσέλκυσης επισκεπτών από την
Κωνσταντινούπολη απέκτησε μια γραμμή με
ελάχιστους χρήστες, και συμβολική και μόνο διάσταση, η οποία βεβαίως δεν
μπορούσε παρά να διακοπεί όταν τα χρήματα στέρεψαν στον ΟΣΕ όπως και σε όλες
τις ζημιογόνες ΔΕΚΟ. Η γενικότερη
αδράνεια του ΟΣΕ τις δεκαετίες που μας πέρασαν συνετέλεσε όχι μόνο στην
δυστοκία προσέλκυσης επισκεπτών αλλά και στην γενικότερη εσωστρέφεια της πόλης
μας. Η απουσία ενός οράματος που θα
έβλεπε τον Θεσσαλονικιό, και γενικότερα τον Βορειοελλαδίτη, να αντιμετωπίζει ως θέμα ρουτίνας το να μπει
σε ένα σύγχρονο, γρήγορο τρένο και να πεταχτεί στην Σόφια, στο Βελιγράδι, στο
Βουκουρέστι, δεν έβλαψε μόνο τον ΟΣΕ. Έβλαψε
και γενικότερα την Θεσσαλονίκη και την Βόρεια Ελλάδα μια που στερήθηκε αυτή την
άνεση και κανονικότητα στην περιφερειακή επιβατική μετακίνηση. Στερήθηκε αυτό το απτό, το τόσο
αποτελεσματικό, σε συμβολικό επίπεδο όσο και σε πρακτικό, μέσο μεταφοράς αλλά και μέσο συνύπαρξης διαφορετικών
περιοχών και εθνοτήτων.
Πρέπει να υπενθυμίσω σε αυτό το
σημείο όμως και την δικιά μας αδιαφορία ως πόλη για τις επιδόσεις σημαντικών
ΔΕΚΟ, όπως ο ΟΣΕ, για την διεθνή διασύνδεση και αποτελεσματικότητα της
Θεσσαλονίκης. Υπήρξαμε αδιάφοροι στην
παθογένεια του ΟΣΕ, αδιαφορήσαμε για αυτόν και έτσι αδιαφόρησε και αυτός για
εμάς.
Θέλω να τονίσω ότι όσον αφορά
τουλάχιστον εμένα και την Δημοτική Αρχή αυτή η εποχή της αδιαφορίας έχει λήξει.
Ήρθε η ώρα να μορφώσουμε άποψη για οργανισμούς σαν τον ΟΣΕ, το μέλλον τους, την
στρατηγική τους στόχευση, τις επιδόσεις τους, πάντα από την σκοπιά του πώς επηρεάζουν όλοι αυτοί οι παράμετροι
την πόλη της Θεσσαλονίκης. Μας
απασχολούν από αυτή την άποψη η εξέλιξη των δημόσιων επενδύσεων στους σιδηρόδρομους, η έλευση και υπό ποίους
όρους, στρατηγικών επενδυτών σε αυτούς,
οι προτεραιότητες τους όσον αφορά την εξέλιξη των εργασιών τους. Από την μεριά μας, και όπως και με το λιμάνι,
βλέπουμε τον ΟΣΕ ως στρατηγικό εταίρο στην ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης. Επιθυμούμε να συνδέσουμε τον δικό μας
επιχειρησιακό σχεδιασμό σε θέματα όπως η προσέλκυση τουριστών, η επένδυση σε
χώρους logistics και γενικότερα επιχειρηματικότητας με τον σχεδιασμό του
ΟΣΕ. Και θέλω να στείλω ένα μήνυμα προς τους
συνέδρους ότι ως Δήμος Θεσσαλονίκης θα αποτελέσουμε ένα συστηματικό, και
πιστεύω αποτελεσματικό υποστηρικτή της διεθνής επιβατικής κίνησης μέσω του
σιδηρόδρομου από την Θεσσαλονίκη στην υπόλοιπη Νοτιοανατολική Ευρώπη.
Θα ήθελα να κλείσω όμως με κάτι
οραματικό που ξεπερνά την Θεσσαλονίκη αλλά σχετίζεται και με αυτή. Νομίζω πως η δημιουργία ενός πανευρωπαϊκού
επιβατικού σιδηρόδρομου με κοινή διοίκηση και προσωπικό – ανάλογης ηπειρωτικής
εμβέλειας με αυτόν της Ρωσίας και της Ινδίας – πρέπει να είναι μια από τις
απαντήσεις της Ευρώπης στην κρίση που την μαστίζει. Ένας τέτοιος οργανισμός θα
διαδώσει ακόμη περισσότερο την θεμελιακή αρχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την
ελευθερία στην διακίνηση των ατόμων. Θα μεταβιβάσει πόρους, ανώτερη
διακυβέρνηση και τεχνογνωσία από τον Βορρά προς τον Νότο, κάτι που ούτως ή
άλλως κρίνεται ως αναγκαίο για να βγούμε από την κρίση. Ωφελώντας όμως αυτές οι
μεταβιβάσεις και τις χώρες του Βορρά μια που οι σιδηρόδρομοι και εταιρείες
εξοπλισμού σιδηρόδρομων των χωρών αυτών έχουν πρωτοποριακά χαρακτηριστικά
παγκοσμίως. Θα αποτελέσει αυτός ο
πανευρωπαϊκός επιβατικός σιδηρόδρομος απτό όσο και σημαντικό οργανωσιακό
παράδειγμα της περαιτέρω Ευρωπαϊκής ενοποίησης.
Θα βοηθήσει με όλους αυτούς τους τρόπους στην επιβίωση του κοινού μας
νομίσματος – η διαχείριση του οποίου
νομίσματος που είναι τελικά, για τον μέσο Ευρωπαίο και Ευρωπαία, κάτι
αφηρημένο και δυσπρόσιτο – δημιουργώντας ένα εξίσου ισχυρό αλλά περισσότερο απτό,
από το κοινό νόμισμα, σύμβολο της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης και συνύπαρξης.
