Wednesday, January 14, 2015

Είναι υποχρέωση της Κεντροαριστεράς να βοηθήσει τον ΣΥΡΙΖΑ να βρει το δρόμο του, για να βρει και η Κεντροαριστερά τον δικό της

Ένα είναι σίγουρο. Ότι σε αυτές τις εκλογές, από κανένα κόμμα δεν πρόκειται να ακούσεις προγραμματικό λόγο για την επόμενη ημέρα. Οι μεν εγγυώνται τη σταθερότητα και την ευρωπαϊκή προοπτική και οι δε θα σχίσουν τα μνημόνια. Ίσως σε αυτό να φταίει και η πολύ σύντομη προεκλογική περίοδος, που είναι προφανές ότι βολεύει αυτόν που προηγείται στις δημοσκοπήσεις.

Είμαι από αυτούς, που πιστεύουν ότι η κρίση έφερε το μνημόνιο και όχι το μνημόνιο την κρίση. Η κρίση αυτή είναι, λοιπόν, αποτέλεσμα του μοντέλου της μεταπολίτευσης, στο σύνολο της. Σύμφωνοι, κυβέρνησαν οι ΝΔ και το ΠΑΣΟΚ, αλλά ποιος ήταν άραγε ο προγραμματικός λόγος και της ελάσσονος αντιπολίτευσης αυτή την περίοδο? Θυμάμαι πολύ καθαρά, όταν ακόμα στην Ελλάδα υπήρχε ηγεμονία των δύο αυτών κομμάτων, η συμβολή της αντιπολίτευσης να μην είναι προς τον εξορθολογισμό της λειτουργίας του Κράτους, αλλά προς την περαιτέρω ενίσχυση ενός μη παραγωγικού δημόσιου τομέα. Ελάχιστοι είναι αυτοί που προσπάθησαν να ασκήσουν εποικοδομητική μεταρρυθμιστική κριτική.

Προσωπικά, μεταξύ άλλων, εντοπίζω τις εξής σημαντικές ευθύνες για την κρίση στα δύο μεγάλα κόμματα της μεταπολίτευσης. Τον κρατισμό και τη διαμόρφωση μίας κακώς εννοούμενης δημοσιοϋπαλληλικής νοοτροπίας στον συνδικαλιστικό τομέα από τη μεριά του ΠΑΣΟΚ, που κατ’ αυτόν τον τρόπο κατάπιε την Αριστερά, και τον πλήρη εκτροχιασμό των δημοσιονομικών της χώρας κατά την πενταετία του Καραμανλή.

Θα μου επιτραπεί να πω εδώ, ότι οι ευθύνες του ΠΑΣΟΚ σε αυτόν τον τομέα, αποτελούν πλέον ευθύνες του ΣΥΡΙΖΑ. Σε αυτών έχουν εναποτεθεί όλες οι ελπίδες του πελατειακού κράτους για την επαναφορά των προμνημονιακών κακώς κειμένων της χώρας.

Όμως στην παρούσα κατάσταση δεν μπορεί να μην λάβει κανείς υπόψη τα δεδομένα. Και τα δεδομένα λένε ότι υπάρχει ένα προβάδισμα του ΣΥΡΙΖΑ, κυρίως για να φύγουν οι παλιές κυβερνήσεις και με αυτό πρέπει να πορευτούμε. Είναι υποχρέωση της Κεντροαριστεράς να βοηθήσει το ΣΥΡΙΖΑ να βρει το δρόμο του, για να βρει και η Κεντροαριστερά τον δικό της. Δεν γίναμε όλοι ξαφνικά αριστεροί. Αν αυτό προϋποθέτει, επειδή έτσι θέλει ο λαός, να δούμε και τον ΣΥΡΙΖΑ, να τον δούμε. Να στηριχθεί στα δίκαια αιτήματά του, να ελεγχθεί στα παράλογα. Και αυτό μόνο μια κυβέρνηση συνεργασίας μπορεί να το κάνει. Αυτή την ιδεολογική στήριξη και κριτική ταυτοχρόνως, δεν μπορεί να την κάνει κάποιος χώρος που δεν έχει κάποιο ιδεολογικό υπόβαθρο. 

Επομένως, θεωρώ υποχρέωση μου να συμβάλλω με τη ψήφο μου στη διασφάλιση της ευρωπαϊκής προοπτικής της χώρας, στηρίζοντας τις δυνάμεις εκείνες που από την αρχή της κρίσης σήκωσαν το βάρος, χωρίς δημοψηφίσματα εν βρασμώ ψυχής, χωρίς να παραβλέπω τις κοινωνικές ανισότητες και αδικίες, έχοντας πάντα κατά νου ότι σε μία χώρα όπου δεν υπάρχει εκπροσώπηση του κέντρου παρά μόνο μίας ανώριμης Αριστεράς και μίας υπερσυντηρητικής Δεξιάς, δεν μπορεί να υπάρξει ποτέ ισορροπία.  Τα υπόλοιπα θα τα δούμε μετά τις εκλογές.

Thursday, October 30, 2014

Εθνικό φρόνημα με όρους επικαιρότητας

Εχει καταντήσει πλέον κουραστικό τα σημαντικά θέματα της χώρας να συζητώνται με όρους επικαιρότητας. Ένα τέτοιο θέμα ειναι και το εθνικό μας φρόνημα, με άλλα λόγια η περηφάνια του να εισαι Έλληνας. Ή η ντροπή αν θέλετε. Οπως το αισθάνεται κανείς. 

Δύο μέρες το χρονο, όλοι βρίσκουμε τη βολική αφορμή να δηλώσουμε ότι ειμαστε περήφανοι που είμαστε Έλληνες και όλα τα συναφή. Οι μέρες των παρελάσεων. Τις υπόλοιπες 363 μέρες του χρόνου, δεν ειμαστε των δηλώσεων, ειμαστε των πράξεων. Εκεί, σε αυτό το εκκωφαντικό 99,45% των περιπτώσεων (τόσο κάνει 363/365) φαίνεται και το ποια ειναι η μαύρη αλήθεια. Είμαστε μία χώρα που αποτελείται κατα κύριο λόγο από παρτάκηδες, που το μόνο που μας νοιάζει ειναι η καλοπέραση μας, αδιαφορώντας για το τι επίπτωση εχουν οι πράξεις μας στη λειτουργία του συνόλου, που -μαντέψτε- ειναι η Ελλάδα που δηλώνουμε οτι αγαπάμε. 

Αφορμή για μένα, στάθηκε η επίσκεψή μου στη Σόφια, όπου έγινα μάρτυρας του πως λειτουργεί η πρωτεύουσα της Βουλγαρίας όταν γίνονται διαδηλώσεις. Η φωτογραφία τα λέει όλα. Η διαδήλωση στο μισό δρόμο, ο άλλος στη διάθεση των μετακινούμενων, έτσι ώστε να μην βραχυκυκλώνει η πόλη και οι άνθρωποί της. Εδώ, καθημερινά δεν χάνουμε την ευκαιρία μας να δείξουμε το πόσο "σεβόμαστε" το εθνικό μας φρόνημα. 

Όπως και στα περισσότερα θέματα, έτσι και στο συγκεκριμένο, αυτό που μετράει δεν ειναι τι δηλώνεις, αλλά το τι κανεις και πως συμπεριφέρεσαι. Μέχρι την 25η Μαρτίου, λοιπόν, θα συνεχίσουμε να λειτουργούμε όπως λειτουργούμε, αλλά εκείνη την ημέρα δεν θα χάσουμε την ευκαιρία να δηλώσουμε εθνικά υπερήφανοι. Έτσι όμως, δουλειά δεν γινεται.

Tuesday, January 14, 2014

Πρωτοβουλία, ΣΥΡΙΖΑ, ΝΔ. Τι παίζει τελικά?

Είχα σκοπό να γράψω ένα άρθρο για τις επερχόμενες δημοτικές εκλογές που να αναφέρεται στο γενικό περίγραμμα των κομματικών τοποθετήσεων σε αυτές. Μάλιστα, είχα σκοπό να το γράψω αφού καταλήξουν όλα τα κόμματα στις επιλογές τους για να είναι πιο σαφής και πιο ρεαλιστική η προσέγγιση. Μετά τα χθεσινά αλληλοανοίγματα στο δημοτικό συμβούλιο όμως, είπα να καταθέσω τώρα την άποψή μου.

Είτε αρέσει, είτε δεν αρέσει και πέρα απ’ όσα λέγονται η Πρωτοβουλία του Γιάννη Μπουτάρη είναι μία δημοτική παράταξη πολιτών, που απευθύνεται στον κόσμο απευθείας. Ζητάει τη στήριξη εκείνων των κομμάτων που αποδέχονται τη ανεξαρτησία της τοπικής αυτοδιοίκησης από τα κοινοβουλευτικά κόμματα και με αυτή την αρχή πορεύεται. Με αυτές τις αρχές επιλέγει και ο Δήμαρχος τους άμεσους συνεργάτες του, χωρίς να λογαριάζει ισορροπίες κομμάτων, αλλά ισορροπίες ανθρώπων.

Σήμερα, λίγους μήνες πριν τις εκλογές, όταν συζητώ με φίλους, η ερώτηση που καλούμαι να απαντήσω είναι «τι θα κάνει η ΝΔ/ΣΥΡΙΖΑ?». Λογικό εν μέρει, γιατί είναι τα δύο μεγαλύτερα σε ποσοστά κόμματα σήμερα και που ακόμα δεν έχουν ανοίξει τα χαρτιά τους. Τι νομίζω ότι συμβαίνει? Να τα πάρω με τη σειρά.

Η Νέα Δημοκρατία δεν έχει αποδείξει ακόμα ότι είναι έτοιμη (τουλάχιστον στη Θεσσαλονίκη) να κόψει τους δεσμούς κόμματος με την τοπική αυτοδιοίκηση. Μεταξύ μας, δεν είναι και στο DNA της να κόψει αυτούς τους δεσμούς. Ποτέ δεν το έκανε. Μετράει, κάνει, ράνει, με ερώτημα την κομματική επικράτηση. Φαίνεται ότι δεν της βγαίνει το σενάριο όπως θα το σχεδίαζε. Εδώ είναι η ώρα της αλήθειας για τα αυτοδιοικητικά στελέχη της ΝΔ. Η θα αποφασίσουν να κάνουν το αποφασιστικό βήμα της κοπής αυτού του ομφάλιου λώρου ή θα συνεχίσουν να πορεύονται στο άγνωστο, περιμένοντας το τι και ποιον θα αποφασίσει το κόμμα γι αυτούς. Και στη συνέχεια θα πρέπει να εκτεθούν και στη λαϊκή ψήφο με αυτήν την κομματική τους ιδιότητα. Δύσκολα τα πράγματα εν έτει 2014 στην Ελλάδα…

Ο ΣΥΡΙΖΑ από την άλλη, έχει τα δικά του θέματα. Εγκλωβισμένος στο δίλημμα της κομματικής καταγραφής και επιβεβαίωσης καθώς οδεύει προς την εξουσία ή στην στήριξη των βασικών ιδεολογιών της αριστεράς που είναι η κοινωνία των πολιτών. Μετράει όμως και ο ΣΥΡΙΖΑ, είμαι σίγουρος. Έχει δίπλα του ένα άλλο κίνημα της κοινωνίας των πολιτών, το οποίο δεν ξέρει πώς να το χειριστεί. Ειδικά δε αφού, ακόμα και αν δεν ταυτίζεται απολύτως ιδεολογικά με αυτό, «ψαρεύει» και στα δικά του τα νερά. Αυτό το πρόβλημα για το ΣΥΡΙΖΑ είναι ακόμα μεγαλύτερο, καθώς η κοινοβουλευτική ψήφος προς τον ΣΥΡΙΖΑ δεν είναι δεμένη ιδεολογικά ψήφος και δεν ελέγχεται εύκολα. Αν κατέβει, λοιπόν, με κομματικό υποψήφιο είναι σαν να απεμπολεί την ιδεολογία του. Θα περίμενα/ήλπιζα να στηρίξει την Πρωτοβουλία, προσπαθώντας με την δυναμική της στιγμής του, να δώσει περισσότερα αριστερά χαρακτηριστικά στην Πρωτοβουλία, αλλά δε νομίζω ότι εν τέλει θα το κάνει. Μια και που αποφάσισα να γράψω αυτό το άρθρο πριν τις τελικές αποφάσεις, να πω ότι ακόμα και τώρα δεν είναι αργά να υπάρξει αυτή η συμπόρευση. Θα ήταν το καλύτερο αφού μοιραζόμαστε την ιδέα της κοινωνίας των πολιτών. Στα χαρτιά τουλάχιστον.

Τελειώνοντας, όλα τα παραπάνω είναι προβλήματα που δεν αγγίζουν την καθημερινότητα της Πρωτοβουλίας. Πορευόμαστε απευθυνόμενοι στον κόσμο που μας ψηφίζει. Αυτό κάνουμε οι περισσότεροι, αν όχι όλοι. Και αυτό γιατί βρέθηκαν κάποιοι άνθρωποι το 2005, που αποφάσισαν να κάνουν τις ρήξεις που απαιτεί η τοπική αυτοδιοίκηση με τα κόμματα με μπροστάρη τον Γιάννη Μπουτάρη, ο οποίος αποδείχθηκε ότι ήταν ο καταλληλότερος να σπάσει το απόστημα της κομματικοποίησης στην καθημερινότητα της πόλης. Δεν μας πίστεψαν αρκετά το 2006, τα καταφέραμε το 2010, θα ήταν ευχής έργο να γίνουμε ακόμα καλύτεροι το 2014. Νομίζω ότι οι πόρτες της Πρωτοβουλίας είναι ανοιχτές για όλους με τους οποίους μοιραζόμαστε την καθημερινή αγωνία της βελτίωσης της καθημερινότητας, μακριά από κομματικές διαφορές, αλλά πάντα με οδηγό το ζητούμενο, που είναι η κοινωνία των πολιτών. Άλλωστε και εγώ με τη σειρά μου, ως πολίτης αναφέρομαι και εκτίθεμαι στον κόσμο για τα θέματα της πόλης και ως τέτοιος ενεργώ στην καθημερινότητά μου.


Thursday, July 4, 2013

Ομιλία Γιάννη Μπουτάρη στο 2ο Ευρωπαϊκό Συνέδριο του έργου "Rail Hub Cities for South East Europe"



Τα σημαντικά μεταφορικά δίκτυα βασίμως κρίνονται ως καθοριστικοί  για την πραγμάτωση της αναπτυξιακής ατζέντας της Θεσσαλονίκης.  Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, οι οδικοί και σιδηροδρομικοί άξονες είναι αυτά τα στοιχεία, η αναβάθμιση των οποίων είναι απαραίτητη για την διασύνδεση της πόλης με την Βαλκανική ενδοχώρα, άρα την μεγιστοποίηση των ωφελειών από την γεωγραφική της θέση:

·       είτε μέσω της παροχής υπηρεσιών, όπως στον τομέα των logistics και γενικότερα της διαμετακόμισης, σε Βαλκανικό επίπεδο

·       είτε μέσω της παροχής αυτού του επιπέδου υπηρεσιών, στις επιχειρήσεις της πόλης και της περιφέρειας, που θα βελτιώνουν την ικανότητα διάδρασης τους, εξαγωγικής, εισαγωγικής και επενδυτικής, με την Νοτιοανατολική Ευρώπη

·       είτε, και εδώ έρχομαι στο θέμα μας, για την προσέλκυση επισκεπτών από την περιοχή στην Θεσσαλονίκη αλλά και την διευκόλυνση της μετακίνησης των κατοίκων της πόλης και της Βόρειας Ελλάδας στην ευρύτερη περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. 

Στα είκοσι χρόνια που πέρασαν από το άνοιγμα των χωρών και των αγορών της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και τα δέκα χρόνια από την σταθεροποίηση και την μεταρρύθμιση της Τουρκικής οικονομίας καθοριστικές ΔΕΚΟ για την οικονομία της πόλης, όπως ο ΟΛΘ και ο ΟΣΕ, δεν έπαψαν να πάσχουν  από:  ασυνέχεια διοικήσεων, ελλιπή όσο και διακοπτόμενα επενδυτικά προγράμματα και απουσία διεθνών συνεργασιών, απαραίτητων για την κεφαλαιουχική τους ενίσχυση και επιχειρησιακή τους αναβάθμιση.

Κλασσικό παράδειγμα πιστεύω αυτής της παθογένειας στην διεθνή επιβατική δραστηριότητα του ΟΣΕ  υπήρξε  η γραμμή Φιλία - Dostluk Express μεταξύ Θεσσαλονίκης και Κωνσταντινούπολης η οποία διεκόπη λόγω της κρίσης.    Τρεις και τέσσερις ώρες καθυστέρησης στα σύνορα για να αλλάξει η μηχανή από ελληνική σε τουρκική και το ανάποδο.  Πάντα απρόβλεπτη ώρα άφιξης.  Έλλειψη πρωινού όταν το δρομολόγιο γινόταν σε ελληνικά βαγόνια. Μηδέν μάρκετινγκ της γραμμής αλλά βεβαίως υπό αυτές τις συνθήκες τι να διαφημίσεις;   Εκεί που η πόλη μας θα μπορούσε να έχει ένα βασικό εργαλείο προσέλκυσης επισκεπτών από την Κωνσταντινούπολη απέκτησε μια γραμμή  με ελάχιστους χρήστες, και συμβολική και μόνο διάσταση, η οποία βεβαίως δεν μπορούσε παρά να διακοπεί όταν τα χρήματα στέρεψαν στον ΟΣΕ όπως και σε όλες τις ζημιογόνες ΔΕΚΟ.   Η γενικότερη αδράνεια του ΟΣΕ τις δεκαετίες που μας πέρασαν συνετέλεσε όχι μόνο στην δυστοκία προσέλκυσης επισκεπτών αλλά και στην γενικότερη εσωστρέφεια της πόλης μας.  Η απουσία ενός οράματος που θα έβλεπε τον Θεσσαλονικιό, και γενικότερα τον Βορειοελλαδίτη,  να αντιμετωπίζει ως θέμα ρουτίνας το να μπει σε ένα σύγχρονο, γρήγορο τρένο και να πεταχτεί στην Σόφια, στο Βελιγράδι, στο Βουκουρέστι, δεν έβλαψε μόνο τον ΟΣΕ.  Έβλαψε και γενικότερα την Θεσσαλονίκη και την Βόρεια Ελλάδα μια που στερήθηκε αυτή την άνεση και κανονικότητα στην περιφερειακή επιβατική μετακίνηση.    Στερήθηκε αυτό το απτό, το τόσο αποτελεσματικό, σε συμβολικό επίπεδο όσο και σε πρακτικό,  μέσο μεταφοράς αλλά  και μέσο συνύπαρξης διαφορετικών περιοχών  και εθνοτήτων.    

Πρέπει να υπενθυμίσω σε αυτό το σημείο όμως και την δικιά μας αδιαφορία ως πόλη για τις επιδόσεις σημαντικών ΔΕΚΟ, όπως ο ΟΣΕ, για την διεθνή διασύνδεση και αποτελεσματικότητα της Θεσσαλονίκης.  Υπήρξαμε αδιάφοροι στην παθογένεια του ΟΣΕ, αδιαφορήσαμε για αυτόν και έτσι αδιαφόρησε και αυτός για εμάς.   

Θέλω να τονίσω ότι όσον αφορά τουλάχιστον εμένα και την Δημοτική Αρχή αυτή η εποχή της αδιαφορίας έχει λήξει. Ήρθε η ώρα να μορφώσουμε άποψη για οργανισμούς σαν τον ΟΣΕ, το μέλλον τους, την στρατηγική τους στόχευση, τις επιδόσεις τους, πάντα από την σκοπιά  του πώς επηρεάζουν όλοι αυτοί οι παράμετροι την πόλη της Θεσσαλονίκης.  Μας απασχολούν από αυτή την άποψη η εξέλιξη των δημόσιων επενδύσεων  στους σιδηρόδρομους, η έλευση και υπό ποίους όρους, στρατηγικών επενδυτών σε αυτούς,  οι προτεραιότητες τους όσον αφορά την εξέλιξη των εργασιών τους.  Από την μεριά μας, και όπως και με το λιμάνι, βλέπουμε τον ΟΣΕ ως στρατηγικό εταίρο στην ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης.  Επιθυμούμε να συνδέσουμε τον δικό μας επιχειρησιακό σχεδιασμό σε θέματα όπως η προσέλκυση τουριστών, η επένδυση σε χώρους logistics και γενικότερα επιχειρηματικότητας με τον σχεδιασμό του ΟΣΕ.         Και θέλω να στείλω ένα μήνυμα προς τους συνέδρους ότι ως Δήμος Θεσσαλονίκης θα αποτελέσουμε ένα συστηματικό, και πιστεύω αποτελεσματικό υποστηρικτή της διεθνής επιβατικής κίνησης μέσω του σιδηρόδρομου από την Θεσσαλονίκη στην υπόλοιπη Νοτιοανατολική Ευρώπη.

Θα ήθελα να κλείσω όμως με κάτι οραματικό που ξεπερνά την Θεσσαλονίκη αλλά σχετίζεται και με αυτή.  Νομίζω πως η δημιουργία ενός πανευρωπαϊκού επιβατικού σιδηρόδρομου με κοινή διοίκηση και προσωπικό – ανάλογης ηπειρωτικής εμβέλειας με αυτόν της Ρωσίας και της Ινδίας – πρέπει να είναι μια από τις απαντήσεις της Ευρώπης στην κρίση που την μαστίζει. Ένας τέτοιος οργανισμός θα διαδώσει ακόμη περισσότερο την θεμελιακή αρχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την ελευθερία στην διακίνηση των ατόμων. Θα μεταβιβάσει πόρους, ανώτερη διακυβέρνηση και τεχνογνωσία από τον Βορρά προς τον Νότο, κάτι που ούτως ή άλλως κρίνεται ως αναγκαίο για να βγούμε από την κρίση. Ωφελώντας όμως αυτές οι μεταβιβάσεις και τις χώρες του Βορρά μια που οι σιδηρόδρομοι και εταιρείες εξοπλισμού σιδηρόδρομων των χωρών αυτών έχουν πρωτοποριακά χαρακτηριστικά παγκοσμίως.  Θα αποτελέσει αυτός ο πανευρωπαϊκός επιβατικός σιδηρόδρομος απτό όσο και σημαντικό οργανωσιακό παράδειγμα της περαιτέρω Ευρωπαϊκής ενοποίησης.  Θα βοηθήσει με όλους αυτούς τους τρόπους στην επιβίωση του κοινού μας νομίσματος – η διαχείριση του οποίου  νομίσματος που είναι τελικά, για τον μέσο Ευρωπαίο και Ευρωπαία, κάτι αφηρημένο και δυσπρόσιτο – δημιουργώντας ένα εξίσου ισχυρό αλλά περισσότερο απτό, από το κοινό νόμισμα, σύμβολο της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης και συνύπαρξης.  

Με αυτή την ομολογουμένως φιλόδοξη σκέψη σας εύχομαι ένα πολύ πετυχημένο συνέδριο.     

Tuesday, July 2, 2013

Μετρό Θεσσαλονίκης: Πορεία υλοποίησης και προοπτικές

Δεν υπάρχει, νομίζω, καμία αμφιβολία ότι το Μετρό της Θεσσαλονίκης είναι ένα πολύπαθο και κακοσχεδιασμένο έργο, του οποίου οι συνέπειες είναι κάτι παραπάνω από ορατές στην πόλη κατά την πορεία υλοποίησης. Ενδεικτικά, θα αναφέρω κάποιους λόγους που αποδεικνύουν του λόγου το αληθές:

  1. Σύστημα δημοπράτησης. Ο τρόπος με τον οποίο δημοπρατήθηκε το έργο (μελέτη-κατάσκευη, κοινώς "βλέποντας και κάνοντας"), ήταν σίγουρο ότι θα δημιουργήσει προβλήματα στην υλοποίηση του έργου, ειδικά σε μία πόλη όπως η Θεσσαλονίκη όπου τα αρχαιολογικά ευρήματα στο κέντρο της πόλης είναι πολλά και σημαντικά. Ήταν και αυτός ο τρόπος να καλυφθεί το χαμένο έδαφος δεκαετιών για το έργο, αφού όπως όλοι πολύ καλά θυμόμαστε, αυτό ήταν να ξεκινήσει στα τέλη της δεκαετίας του 80 με την χρηματοδότηση του... FM100.
  2. Χωροθέτηση Σταθμών. Οι συγκοινωνιολόγοι γνωρίζουν ότι ο κάθε σταθμός ΜΜΜ έχει μία ακτίνα επιρροής που κυμαίνεται από 400-500 μέτρα. Όταν, λοιπόν, οι ακτίνες των κύκλων επιρροής, ειδικά στους σταθμούς της οδού Εγνατίας, επικαλύπτονται σε σημαντικό βαθμό, είναι εύκολο να αντιληφθεί κανείς ότι η χωροθέτηση των σταθμών θα μπορούσε να είναι πιο αποδοτική με όρους κόστους-οφέλους.
  3. Σύνδεση με αεροδρόμιο. Πριν από λίγες μέρες έγινε η ανάθεση στον ανάδοχο της επέκτασης του Μετρό προς Καλαμαριά (Μίκρα). Είναι τουλάχιστον οξύμωρο το φαινόμενο να υπάρχει επέκταση προς την ανατολική πλευρά της πόλης, η οποία να μην φτάνει έως το αεροδρόμιο. Στην σημερινή εποχή και σε πόλεις μεγέθους όπως η Θεσσαλονίκη είναι αδιανόητο να μην υπάρχει σύνδεση με μέσο σταθερής τροχιάς της πόλης με το αεροδρόμιο της, ειδικά δε όταν η πρόσφατη επέκταση είναι προς την κατεύθυνση όπου χωροθετείται το αεροδρόμιο.
  4. Κυκλοφοριακές επιπτώσεις. Κατά την εκπόνηση των κυκλοφοριακών επιπτώσεων, όπου είχα και την τιμή να συμμετάσχω στην ομάδα μελέτης, ήταν ακόμα ανοιχτό το ενδεχόμενο κατά τη διάρκεια της κατασκευής του Μετρό να συνυπάρχουν και τα εργοτάξια κατασκευής της υποθαλάσσιας. Οι οδηγίες που είχε η ομάδα μελέτης ήταν να μην λάβει υπόψη της πιθανές αλληλεπιδράσεις καθώς υπήρχε άλλος μελετητής για τις επιπτώσεις της υποθαλάσσιας. Αυτό, βέβαια, ήταν ένα ρίσκο που βγήκε, καθώς η υποθαλάσσια εν τέλει ακυρώθηκε (και κόστισε στον ελληνικό λαό περί τα 70 εκατομμύρια ευρώ).
Παρόλ' αυτά είναι κάτι παραπάνω από σίγουρο ότι οι προοπτικές του έργου του Μετρό είναι εξαιρετικές και ότι το έργο στην πλήρη του ανάπτυξη θα συμβάλλει σημαντικά στην βελτίωση των μετακινήσεων και της στάθμευσης στην πόλη. Και εξηγούμαι: Η βασική γραμμή από μόνη της δεν θα λύσει προβλήματα στη Θεσσαλονίκη. Θα αποτελέσει όμως την ραχοκοκκαλιά ενός συστήματος ΜΜΜ, βάσει της οποίας με σωστές και μεθοδευμένες κινήσεις, προσαρμοσμένες στις οικονομικές δυσκολίες της εποχής, θα δημιουργήσουν ένα σύστημα μετακινήσεων που θα είναι προσαρμοσμένο στις ιδιαιτερότητες της πόλης. Οι απαραίτητες επεκτάσεις προς τις δυτικές συνοικίες και προς την Καλαμαριά-Αεροδρόμιο, σε συνδυασμό με την υλοποίηση κάποιων διαδρομών με επιφανειακά σταθερά μέσα (τραμ) που κοστίζουν πολύ λιγότερο και την αναδιάρθρωση των δρομολογίων του ΟΑΣΘ, θα μπορούσαν να δημιουργήσουν ένα σύστημα τριών μέσων ΜΜΜ με όχι απαραίτητα ανταγωνιστικούς ρόλους, αλλά συμπληρωματικούς. Η εναρμόνιση στην λειτουργία αυτών των μέσων, είναι ευθύνη ενός μητροπολιτικού φορέα διαχείρισης της αστικής κινητικότητας κατά τα πρότυπα των υπόλοιπων μεγάλων ευρωπαϊκών πόλεων. Η απουσία ενός τέτοιου φορέα είναι κάτι παραπάνω από εμφανής, τουλάχιστον σε εμάς που ασχολούμαστε καθημερινά με τα θέματα αυτά, καθώς η πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων είναι αποδεδειγμένο ότι οδηγεί στην παράλυση των όποιων πρωτοβουλιών θέλει να λάβει ο κάθε φορέας ξεχωριστά, κυρίως λόγω γραφειοκρατίας και πολιτικών σκοπιμοτήτων. Επιτέλους αυτό πρέπει να αλλάξει.



Friday, June 21, 2013

Ταξί: Πάνω απ' όλα το συμφέρον της πόλης

Τις προηγούμενες μέρες, με πρωτοβουλία του δήμου Θεσσαλονίκης έγινε ευρεία σύσκεψη όλων των αρμόδιων φορέων της πόλης, προκειμένου να βρεθεί μία λύση για το τεράστιο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν τα ταξί με τους χώρους στάθμευσης, αλλά και τις λεωφορειολωρίδες στις οποίες σταθμεύουν παράνομα, με αποτέλεσμα τη δυσχέρεια στην κίνηση του μοναδικού μαζικού μέσου μεταφοράς της πόλης, δηλαδή του λεωφορείου. Με αφορμή και την επίσκεψη των ιδιοκτητών ταξί «Ο Ερμής» στο δημοτικό συμβούλιο της Δευτέρας, ας δούμε τι πραγματικά έγινε.

Στην σύσκεψη δώσανε το παρόν ο Δήμος Θεσσαλονίκης, η Αντιπεριφέρεια Θεσσαλονίκης, η Τροχαία, ο ΟΑΣΘ, ο ΣΑΣΘ, το Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΚΕΤΑ, ο «Ερμής», το Επαγγελματικό Επιμελητήριο και το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Θεσσαλονίκης.

Ο «Ερμής» από την αρχή προσήλθε στη συζήτηση με την επιμονή του για δημιουργία πιατσών για 60 οχήματα στην αριστερή μεριά της Τσιμισκή και περίμενε να δει ποια θα ήταν η πρόταση του Δήμου Θεσσαλονίκης. Οι υπηρεσίες του Δήμου Θεσσαλονίκης παρουσίασαν την πρόταση τους που προβλέπει τη δημιουργία περίπου 70 νέων θέσεων στο ιστορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης, αλλά όχι στο αριστερό τμήμα της Τσιμισκή. Η Τσιμισκή, εκτός από βασική οδό του κέντρου της πόλης, αποτελεί και συνδετήρια οδό του ανατολικού με το δυτικό μέρος του ΠΣΘ. Από κυκλοφοριακή άποψή είναι μία οδός όπου δεν νοείται η νομιμοποίηση της παράνομης στάθμευσης. Εξάλλου και το Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας κατέθεσε τις επιφυλάξεις του για το αν και κατά πόσο θα μπορούσε να περάσει μία τέτοια απόφαση νομιμοποίησης, βάσει των ευρωπαϊκών οδηγιών κατάταξης των οδικών δικτύων.

Ο ΣΑΣΘ και ο ΟΑΣΘ κατέθεσαν την άποψη τους από την καθαρά συγκοινωνιακή οπτική και επεσήμαναν την επιφυλακτικότητά τους για το αν και κατά πόσο θα ήταν δόκιμη μία λύση αριστερά στην Τσιμισκή αν και οι ίδιοι ομολόγησαν ότι θα μπορούσαν να είναι ικανοποιημένοι με οποιαδήποτε λύση έπαιρνε τα ταξί από τη λεωφορειολωρίδα.

Ο αντιπεριφερειάρχης κ. Τσαμασλής, είχε ίσως την πιο ξεκάθαρη θέση από τους παρευρισκόμενους, άποψή που είχα και εγώ προσωπικά, ότι δεν υπάρχει σενάριο πιάτσας αριστερά στην Τσιμισκή και ότι ο ίδιος δεν θα το υπέγραφε ακόμα και αν του ερχόταν ως εισήγηση.

Η Τροχαία, διατύπωσε και αυτή τις επιφυλάξεις της για τη λογική της δημιουργίας πιατσών στην Τσιμισκή, παρόλο που θα της έλυνε το πρόβλημα της αστυνόμευσης της λεωφορειολωρίδας, ενώ οι εκπρόσωποι των δύο επιμελητηρίων ανέφεραν την πεποίθηση τους ότι πρέπει να διατηρείται καθαρή η Τσιμισκή από τα οχήματα, όποια και αν είναι αυτά, αν και ο εκπρόσωπος του επαγγελματικού επιμελητηρίου διατύπωσε την άποψη ότι αν είναι αδύνατο να βρεθεί λύση στο θέμα της αστυνόμευσης γενικά, δεν βλέπει τον λόγο να μην πάνε στην αριστερή πλευρά της Τσιμισκή.

Επί της ουσίας, δηλαδή, υπήρχε μία γενικευμένη άρνηση των παρευρισκομένων να υιοθετήσουν την πρόταση των ταξί, ενώ αντιθέτως οι προτάσεις της υπηρεσίας του Δήμου Θεσσαλονίκης έγιναν δεκτές από όλους είτε καθ’ ολοκληρίαν είτε με παρατηρήσεις. Αυτή η άρνηση θεωρήθηκε από τον «Ερμή» ως casus belli και έτσι φτάσαμε στην παρουσία τους στο δημοτικό συμβούλιο της Δευτέρας.
Δεν μου άρεσε η στάση του «Ερμή» στο δημοτικό συμβούλιο. Κατανοώ τον “προβληματισμό” τους για το γεγονός ότι δεν υιοθετείται η άποψή τους, αλλά νομίζω ότι όταν όλοι οι αρμόδιοι φορείς διαφωνούν, τότε δεν μπορεί να είναι στραβός ο γιαλός. Επιπλέον, διατυπώσεις του τύπου «νίπτουμε τας χείρας μας για οτιδήποτε προκύψει στους δρόμους από αύριο», είναι σίγουρο ότι δεν βοηθούν στην επίλυση του προβλήματος, που είναι και το ζητούμενο.

Ακολούθησαν προσωπικές επιθέσεις στον Μπουτάρη γιατί τους «υποσχέθηκε» τη λύση που επιθυμούσαν, αν και ο Δήμαρχος κατέστησε από την αρχή σαφές ότι ναι μεν δεν τον ενοχλεί ιδιαίτερα το ταξί αριστερά στην Τσιμισκή, αλλά δεν είναι δικό του μαγαζί ο Δήμος. (Περίεργο να ακούς την αλήθεια, όσο και αν είναι σπάνιο)

Στη συνέχεια έγινε αναφορά για την προφορική πρόταση (κατόπιν συζήτησης με την Υπηρεσία) που τους κατέθεσα για παραχώρηση όλης της Μητροπόλεως  από Δραγούμη μέχρι Κούσκουρα, με αντάλλαγμα να αποζημιώσουν οι ίδιοι τις χαμένες θέσεις για τα ΙΧ σε αυτό το μήκος σε parking εκτός οδού για ευπαθείς κοινωνικές ομάδες που ένουν στο κέντρο της πόλης. Μία πρόταση που θα αντιστοιχούσε σε 3€ μηνιαία συμμετοχή για κάθε ένα από τα 2000 ταξί της Θεσσαλονίκης και θα έδινε και στην διοίκηση του Δήμου τη δυνατότητα να κοιτάξει στα μάτια τους κατοίκους της πόλης. Εδώ είναι και η διαφορά στην αντίληψη που έχουμε για το θέμα με τον Ερμή. Η δική μας δουλειά δεν είναι να εξυπηρετήσουμε το συμφέρον του ταξί. Η δική μας δουλειά είναι εξυπηρετήσουμε το συμφέρον της πόλης γενικά. Και όταν λέμε πόλη, εννοούμε συνολικά ταξί, ΟΑΣΘ, κατοίκους, καταστήματα, πεζούς,

Θα επανέλθουμε στο θέμα σύντομα με κάποιες διορθώσεις, καθώς στις πιάτσες εκτός κέντρου υπάρχει σχετική συμφωνία και θα επιμείνουμε και στη δημιουργία «αποθηκών», καθώς ο κάθε κλάδος πρέπει να προσαρμόζεται στις ανάγκες της εποχής και της τεχνολογίας. Ως συγκοινωνιολόγος με 10ετή εμπειρία στον ιδιωτικό τομέα γνωρίζω ότι μία τέτοια λύση μπορεί να λειτουργήσει, αρκεί να υπάρχει συνεννόηση και σεβασμός μεταξύ των οδηγών ταξί. Εξάλλου, τα ραδιοταξί διαθέτουν ήδη την τα μέσα για να λειτουργήσουν κατ’ αυτόν τον τρόπο. Σε κάθε περίπτωση, όταν υπάρχει ένα πρόβλημα τέτοια έκτασης, ικανή και αναγκαία συνθήκη για να βρεθεί λύση είναι να υπάρχουν αμοιβαίες υποχωρήσεις. Μέχρι σήμερα, υποχωρήσεις έχουν γίνει στην ουσία μόνο από την μία πλευρά. 

* Το άρθρο δημοσιέτηκε στην εφημερίδα Καρφίτσα (22/6/2013, http://www.karfitsa.gr/2013/06/22/doulia-mas-ine-na-exipiretisoume-to-simferon-tis-polis-ke-ochi-ton-taxi/ )