Μετρό Θεσσαλονίκης: Πορεία υλοποίησης και προοπτικές

Δεν υπάρχει, νομίζω, καμία αμφιβολία ότι το Μετρό της Θεσσαλονίκης είναι ένα πολύπαθο και κακοσχεδιασμένο έργο, του οποίου οι συνέπειες είναι κάτι παραπάνω από ορατές στην πόλη κατά την πορεία υλοποίησης. Ενδεικτικά, θα αναφέρω κάποιους λόγους που αποδεικνύουν του λόγου το αληθές:

1. Σύστημα δημοπράτησης. Ο τρόπος με τον οποίο δημοπρατήθηκε το έργο (μελέτη-κατάσκευη, κοινώς "βλέποντας και κάνοντας"), ήταν σίγουρο ότι θα δημιουργήσει προβλήματα στην υλοποίηση του έργου, ειδικά σε μία πόλη όπως η Θεσσαλονίκη όπου τα αρχαιολογικά ευρήματα στο κέντρο της πόλης είναι πολλά και σημαντικά. Ήταν και αυτός ο τρόπος να καλυφθεί το χαμένο έδαφος δεκαετιών για το έργο, αφού όπως όλοι πολύ καλά θυμόμαστε, αυτό ήταν να ξεκινήσει στα τέλη της δεκαετίας του 80 με την χρηματοδότηση του... FM100.
2. Χωροθέτηση Σταθμών. Οι συγκοινωνιολόγοι γνωρίζουν ότι ο κάθε σταθμός ΜΜΜ έχει μία ακτίνα επιρροής που κυμαίνεται από 400-500 μέτρα. Όταν, λοιπόν, οι ακτίνες των κύκλων επιρροής, ειδικά στους σταθμούς της οδού Εγνατίας, επικαλύπτονται σε σημαντικό βαθμό, είναι εύκολο να αντιληφθεί κανείς ότι η χωροθέτηση των σταθμών θα μπορούσε να είναι πιο αποδοτική με όρους κόστους-οφέλους.
3. Σύνδεση με αεροδρόμιο. Πριν από λίγες μέρες έγινε η ανάθεση στον ανάδοχο της επέκτασης του Μετρό προς Καλαμαριά (Μίκρα). Είναι τουλάχιστον οξύμωρο το φαινόμενο να υπάρχει επέκταση προς την ανατολική πλευρά της πόλης, η οποία να μην φτάνει έως το αεροδρόμιο. Στην σημερινή εποχή και σε πόλεις μεγέθους όπως η Θεσσαλονίκη είναι αδιανόητο να μην υπάρχει σύνδεση με μέσο σταθερής τροχιάς της πόλης με το αεροδρόμιο της, ειδικά δε όταν η πρόσφατη επέκταση είναι προς την κατεύθυνση όπου χωροθετείται το αεροδρόμιο.
4. Κυκλοφοριακές επιπτώσεις. Κατά την εκπόνηση των κυκλοφοριακών επιπτώσεων, όπου είχα και την τιμή να συμμετάσχω στην ομάδα μελέτης, ήταν ακόμα ανοιχτό το ενδεχόμενο κατά τη διάρκεια της κατασκευής του Μετρό να συνυπάρχουν και τα εργοτάξια κατασκευής της υποθαλάσσιας. Οι οδηγίες που είχε η ομάδα μελέτης ήταν να μην λάβει υπόψη της πιθανές αλληλεπιδράσεις καθώς υπήρχε άλλος μελετητής για τις επιπτώσεις της υποθαλάσσιας. Αυτό, βέβαια, ήταν ένα ρίσκο που βγήκε, καθώς η υποθαλάσσια εν τέλει ακυρώθηκε (και κόστισε στον ελληνικό λαό περί τα 70 εκατομμύρια ευρώ).

Παρόλ' αυτά είναι κάτι παραπάνω από σίγουρο ότι οι προοπτικές του έργου του Μετρό είναι εξαιρετικές και ότι το έργο στην πλήρη του ανάπτυξη θα συμβάλλει σημαντικά στην βελτίωση των μετακινήσεων και της στάθμευσης στην πόλη. Και εξηγούμαι: Η βασική γραμμή από μόνη της δεν θα λύσει προβλήματα στη Θεσσαλονίκη. Θα αποτελέσει όμως την ραχοκοκκαλιά ενός συστήματος ΜΜΜ, βάσει της οποίας με σωστές και μεθοδευμένες κινήσεις, προσαρμοσμένες στις οικονομικές δυσκολίες της εποχής, θα δημιουργήσουν ένα σύστημα μετακινήσεων που θα είναι προσαρμοσμένο στις ιδιαιτερότητες της πόλης. Οι απαραίτητες επεκτάσεις προς τις δυτικές συνοικίες και προς την Καλαμαριά-Αεροδρόμιο, σε συνδυασμό με την υλοποίηση κάποιων διαδρομών με επιφανειακά σταθερά μέσα (τραμ) που κοστίζουν πολύ λιγότερο και την αναδιάρθρωση των δρομολογίων του ΟΑΣΘ, θα μπορούσαν να δημιουργήσουν ένα σύστημα τριών μέσων ΜΜΜ με όχι απαραίτητα ανταγωνιστικούς ρόλους, αλλά συμπληρωματικούς. Η εναρμόνιση στην λειτουργία αυτών των μέσων, είναι ευθύνη ενός μητροπολιτικού φορέα διαχείρισης της αστικής κινητικότητας κατά τα πρότυπα των υπόλοιπων μεγάλων ευρωπαϊκών πόλεων. Η απουσία ενός τέτοιου φορέα είναι κάτι παραπάνω από εμφανής, τουλάχιστον σε εμάς που ασχολούμαστε καθημερινά με τα θέματα αυτά, καθώς η πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων είναι αποδεδειγμένο ότι οδηγεί στην παράλυση των όποιων πρωτοβουλιών θέλει να λάβει ο κάθε φορέας ξεχωριστά, κυρίως λόγω γραφειοκρατίας και πολιτικών σκοπιμοτήτων. Επιτέλους αυτό πρέπει να αλλάξει.